赵青松 新疆财经大学
摘要：中欧班列是深化我国与“一带一路”沿线国家经贸合作的重要载体，新疆自古以来就是亚欧大陆商贸往来重地和中外物流大通道，作为丝绸之路经济带的核心区和我国向西开放的桥头堡，新疆将在亚欧大陆铁路运输中发挥越来越重要的作用。本文分析了打造中欧班列新疆集结中心的有利条件，研究了影响中欧班列运输便利化的制约因素等四个方面问题，提出了四条建设中欧班列新疆集结中心的对策建议。
关键词：中欧国际货运班列 新疆集结中心 条件及对策
中欧班列是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的国际铁路联运列车。新疆一直是我国对中亚国家开展贸易的主要承担区，也是我国与中西南亚及欧洲市场开展双向贸易的重要通道，2015年，国务院发布的《“一带一路”愿景与行动》明确了新疆丝绸之路经济带核心区的战略定位，并提出将新疆建成丝绸之路经济带上重要的交通枢纽、商贸物流中心。将新疆建成我国至中亚、西亚、欧洲铁路班列的重要始发站和中转集结中心，是新疆建设丝绸之路经济带核心区的重要举措之一，新疆目前正在积极推进建设我国西行国际货运班列集结中心，力争建成中欧班列新疆集结中心。
一、打造中欧班列新疆集结中心的有利条件
（一）乌鲁木齐及新疆口岸是中欧班列的重要枢纽节点
依托第一和第二亚欧大陆桥，中欧班列已初步形成西、中、东三条运输通道：其中，西通道又分为三条分支，一是由新疆阿拉山口口岸出境，经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连，途经白俄罗斯、波兰、德国等，通达欧洲其他各国；二是由霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国；或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、格鲁吉亚、保加利亚等国，通达欧洲各国；三是由新疆喀什的吐尔尕特（伊尔克什坦）口岸，与规划中的“中吉乌”铁路连接，通向吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国。目前，我国各省市的大部分中欧班列都要途径乌鲁木齐并通过新疆两大口岸出境，在已开行的39条中欧班列中，有31条线路选择从新疆出境。从运距上看，全国除东北地区外，其他省区的中欧班列选择从新疆口岸出境运输距离最短，例如，“郑欧”班列从新疆出境比从内蒙古二连浩特出境运输距离近约2000公里。
乌鲁木齐位于丝绸之路经济带的黄金节点，对中亚地区有着较强的辐射力和影响力，乌鲁木齐火车站是新疆铁路的总枢纽，具备较强的集结编组能力，具有承担中欧班列集零成整、中转集散的功能和“一站式”通关的协调优势。近期，乌鲁木齐海关出台了一系列支持中欧班列开行的政策，新疆出入境检验检疫局还研发了中欧班列检验检疫信息化平台—中欧班列快速核放系统，实施了“进口直通、出口直放”检验检疫通关模式，缩短货物验放时间，提高检验效率和服务水平。目前，乌鲁木齐三坪集装箱编组站已经建成，乌鲁木齐保税区已具备运营条件，多式联运中心也将于2016年底建成，新疆已具备了建设中欧班列集结中心的基础条件。
（二）以新疆为中心的铁路运输线路建设加快
当前，新疆已形成了以乌鲁木齐为中心，辐射中亚、南亚等周边国家，集公路、铁路、航空和管道“四位一体”的立体交通综合运输网络。2009—2015年，新疆铁路营业里程从3837公里增加到6585.63公里，增长了71.6%，基本形成了“四纵四横”铁路主骨架。在国际铁路方面，2012年，“精－伊－霍”铁路和霍尔果斯铁路口岸站的建成开通，打通了第二亚欧大陆桥向西出口的第二通道；以南疆喀什为起点的“中吉乌铁路”项目已经完成规划论证，目前正在与吉尔吉斯斯坦关于铁路轨距等问题进行磋商，该项目不久将开工建设。另外，中巴经济走廊规划将建设长达2000公里的运输线路，连接喀什和巴基斯坦的瓜达尔港，以公路建设为开始，之后还将增加铁路建设。中吉乌铁路和中巴铁路项目建设将使新疆再增加两条国际铁路运输通道，新疆日益成为我国与中西南亚及欧洲国家联系的桥梁与枢纽。
在国内铁路建设方面，2015年底，内蒙古额济纳至哈密的铁路线路开通运营，极大缩短了新疆与我国华北地区和京津冀城市群的运输距离，并且新增了一条出疆铁路大通道；2014年底，新疆库尔勒至青海格尔木铁路开始动工建设，预计2019年建成通车；全长1776公里兰新高铁的开通运营标志着新疆迈入了高铁时代，2017年兰州至宝鸡高铁线建成通车后，届时从乌鲁木齐坐高铁可直达内地各大中心城市，旅途时间也将成倍缩短。
（三）新疆西行国际班列的运行线路及规模不断扩大
2014年3月，乌鲁木齐铁路局组织开行了首列新疆－中亚国际货运班列，该班列从乌鲁木齐始发，途经奎屯、阿拉山口，至哈克斯斯坦阿拉木图，主要运输建材、机电产品、服装百货等，其中约三分之一是新疆地产货物。2014年8月，测试开行新疆－土耳其货运班列，从库尔勒始发，途径阿拉木图－新罗西斯克（俄），再海运至土耳其伊斯坦布尔和梅尔辛，运输货物是库尔勒富丽达纤维有限公司出口的粘胶纤维。2015年1月，新疆－格鲁吉亚货运班列首次开行，线路为奎屯—阿拉木图（哈）—格罗兹尼（俄）—第比利斯（格），主要运输水泥、红酒包装器、百货、粘胶纤维等。2015年5月，首列新疆—俄罗斯（莫斯科、车里雅宾斯克）国际货运班列开行，路径为乌鲁木齐（或石河子）—莫斯科，主要运输地产PVC产品。2015年7月，还组织开行了新疆－德国液体化工专列，主要运输美克化工出口德国的丁二醇（BDO）产品。
据统计，2015年，新疆西行国际货运班列共开行了135列，自2014年首列新疆国际货运班列运行以来，截至2016年8月底，已累计开行了256列，其中，新疆－中亚国际货运班列已经实现了常态化和市场化运行，目前该班列的开行规模已从每周一列增加到每日一列，是我国开往中亚方向密度最大的班列线路。另外，从新疆始发的国际货运班列已形成多点始发、多地运行、多点到达的格局，即装车站由乌鲁木齐、库尔勒、奎屯等站组成，出境后形成面向中亚、西亚、俄罗斯、欧洲多条分支线路。新疆西行货运班列采用“五定”运输模式，每列车按55 辆编组，班列采用“一次报关、一次查验，全线放行”的通关模式，运输货物在始发站一次报关查验，沿线国家不再重复关检，全线放行，通关效率大幅提高。
（四）“一带一路”建设将促进亚欧铁路运输的大发展
铁路运输具有长距离、大运量、低污染且受自然条件影响较小的特点，是最佳的陆路运输方式，承接了我国与周边国家大部分的陆路贸易运量。《“一带一路”愿景与行动》中提出：要建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造中欧班列品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。“一带一路”建设将极大促进亚欧铁路运输的大发展，自2011 年“渝新欧”班列首次开行以来，中欧班列发展势头迅猛，辐射范围快速扩大。据统计，截至2016年6月底，中欧班列已经累计开行1881列，其中回程502 列，国内始发城市16个，境外到达城市12个，运行线达到39条，实现进出口贸易总额约170 亿美元。随着我国与“一带一路”沿线国家经贸往来的增长，物流需求旺盛，再加上我国与中东欧国家、俄罗斯、哈萨克斯坦的国际产能合作不断扩张和深化，这些都将促进亚欧大陆桥的多边铁路运输，并给中欧班列带来了难得的发展机遇。
二、问题及制约因素
（一）影响中欧班列铁路运输便利化的制约因素较多
首先，由于我国铁路的轨距与哈萨克斯坦等独联体国家不统一，中欧班列途中都要经过两次换轨，即从我国的标轨换到独联体国家的宽轨，再从宽轨换为欧洲境内的标轨。其次，境外铁路口岸站及后方通道运力不足，特别是哈萨克斯坦多斯特克口岸站的集装箱专用平车短缺，其后方通道均为单线铁路，运输十分紧张，班列在口岸的长时间滞留和换轨严重拖延了其运行时间。再次，各国海关、检验标准和运输单据的不一致也是影响铁路运输的重要因素，中欧班列经过不同国家都要遵循各国的铁路运输规定，导致报关文件数量增加，程序繁多，很容易造成单据使用不正确而出现扣留货物、机车等现象。例如，我国是《国际铁路货物联运协定》成员，在我国发运需要缮制“国际货协运单”及补充报单，出境后运至《国际货约》参加国还要重新制作国际货约运单，这些单据在途中换单时还要增加大量翻译工作。
（二）进出口运量不平衡和货物品类不匹配
中国与中亚、欧洲各国，由于产业结构不同，对资源及各种商品的需求不平衡、不匹配，主要体现在以下几点：一是我国出口商品以轻工、机电产品为主，货值较高，运输量较少；而我国从中亚等周边国家的进口商品以能源、原材料为主，均是低值货物，运输量较大，这样造成口岸铁路运输量的不平衡；二是进出口货物品类不匹配问题突出，我国各铁路口岸出口货物装运多为棚车和集装箱，而进口货物多为矿石、原油及其他原材料，这样造成我国出口货物到达口岸换装后卸完空车不能利用，为确保进口货物运输，还需要向口岸车站调配大量空车来装运进口货物；三是各地中欧班列的返程货源不足，“重去空回”现象严重，我国发往欧洲的货物大部分是电子等较高档产品，使用集装箱运输，但欧洲到我国的适箱货物很少，造成空箱返运的费用非常高。
（三）各地中欧班列竞争激烈，新疆本地货源不足
我国各地区开通运行了多条中欧国际货运班列，面对内地省市的激烈竞争，新疆的地缘区位优势受到消弱，存在着被“通道化”和“边缘化”的风险。各地中欧班列当前都普遍存在货源供应不足、运价偏高、政府补贴现象严重等问题，具有稳定出口货源的班列线路较少。由于重庆已成为全球笔记本电脑的重要生产基地，“渝新欧”班列的货源以IT产品为主；“义新欧”班列的货源保障是义乌是我国重要的日用小商品生产基地。
与内地中欧班列相比，新疆西行国际货运班列的货源更加不足。目前从新疆各地州始发的班列主要货源只有三方面：一是边境贸易方式下的疆内旅购产品，如2015年，从乌鲁木齐发运至阿拉山口出口货物约6000标准集装箱，主要是建材、日用百货等，到站为阿拉木图等中亚城市；二是疆内化工产品，中泰化学和新疆天业公司每年出口聚氯乙烯（PVC）、烧碱合计40万吨左右，主要销往俄罗斯和中亚地区，大部分采用铁路整车运输方式；三是机电产品出口，新疆特变电工中标吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦输变电项目，2015年该公司通过铁路共发运716车产品到比什凯克周转，后续可保持年运量600车（约1200标准箱）。
（四）铁路运价与海运相比偏高
我国各条中欧班列的运行时间约在16天左右，虽然运输时间比海铁联运全程节省约20天时间，但与海运相比，运价明显偏高，中欧班列40英尺集装箱的运输费用（包括运输成本及其他物流费用）平均为１美元/公里左右，比海铁联运的总费用髙出约一倍。当前国际海运价格仍处于历史低位，在不需要考虑时间成本的情况下，企业一般会选择海运出口。例如，新疆是我国最大的番茄制品生产出口基地，出口量占全国80%左右，占国际市场份额的25%，新疆番茄制品全年运量约30万吨，由于海运价格较低，一直采用向东下海运输方式；新疆富丽达纤维有限公司2014年首次采用西行国际班列出口粘胶纤维到土耳其，但因运价偏高等原因，目前也采用了向东通过海铁联运运输。此外，新疆海关监管库收费较高，从乌鲁木齐运输的货物主要在乌西站发运，乌西站海关监管库的各项费用平均约为4000元/箱，比内地高一倍左右。
三、打造中欧班列新疆集结中心的对策建议
（一）深化新疆与各地中欧班列的协调合作，建设班列编组中心
要建立统筹各中欧班列运营主体的协调机制，整合各地中欧班列集装箱运输资源。2016年4月，负责运营新疆西行国际货运班列的新疆中欧联合物流有限公司与渝新欧（重庆）物流有限公司、郑州国际陆港开发建设有限公司等中欧班列运营单位，发起成立“一带一路”中欧国际货运班列联盟，并提出建立各省市中欧班列运营主体协调机制，优化中欧班列的运输组织和空间布局，实现各省市中欧班列的合作共赢。目前，重庆、成都等已经与新疆达成合作意向，2016年5月，新疆本地企业的地产纺织服装产品首次搭乘“渝新欧”班列运往德国汉堡，这些纺织产品是新疆精河县生产的地毯，由精河县汽车运输到阿拉山口站，再通过“渝新欧”班列运输到德国。
在运输组织上，中欧国际货运班列新疆集结中心可提供三种合作模式：一是对满轴运行的各地中欧班列，新疆主要是做好服务，让班列运行更快捷；在各地中欧班列运力富余的情况下，新疆将组织货源补充，将新疆发往欧洲的货物搭载各省市的中欧班列；二是内地省区及疆内不具备整列运行条件的货物，先在乌鲁木齐等地集结，集结成列后运行，这样可以降低成本；三是新疆—中亚班列已实现常态化运行，其他地区的企业可组织货源搭乘，特别是吸引内地发往中亚的货物在新疆甩挂，集拼后与新疆—中亚班列重新编组，再发往中亚各国，最终形成内地各省市以欧洲班列为主、新疆以中亚班列为主的运行格局，力争将乌鲁木齐建成中欧班列发往中亚的编组中心。
（二）建设乌鲁木齐货运集散中心，实施多式联运工程
中欧班列不仅是铁路通道，也是国际多式联运走廊。为此，新疆要整合现有铁路专用线，创新海关多式联运监管模式，建设中欧货运班列集结编组中心，便利铁路、公路、航空多种运输工具自由换装，允许海、陆、空、铁货物在乌鲁木齐多式联运海关监管中心自由进行拆箱和集拼作业，建设向西进出口货运集散中心及公、铁、空配套联运物流基地。以新疆国际陆路港为平台，实施多式联运工程，大力发展公铁、空铁等多式联运，提高物流效率。2016年4月，总投资约10亿元的乌鲁木齐多式联运海关监管中心项目开工建设，预计将很快完工并封关运营。另外，要建设各地中欧班列的往返物流服务系统，促进中亚、欧洲的商品回运，降低返空率，2016年4月，新疆奎屯市开行了首趟中亚货运回程班列，该班列从哈萨克斯坦卡拉干达始发，运载着2500吨进口铁矿石，这是奎屯鑫硕贸易有限公司开展的首批进口铁矿石业务。
（三）打造新疆出口商品加工基地和综合服务物流中心
新疆西行国际货运班列全面开行后，为吸引我国东部地区的纺织服装、石材、装备制造、特色轻工等优势产业向新疆转移创造了良好的条件。例如，新疆已成为福建等石材产业转移的重要省区，新疆各类板材、异型材的加工能力到2020年将到达1.2亿平方米，产值约300亿元；新疆的 PVC、烧碱和部分化工产品已经远销欧洲和中亚市场，2015年氯碱化工和精细化工产品出口量已经达到100万吨以上。因此，新疆要以各类物流园区为平台，打造出口商品加工基地，扩大新疆西行货运班列的潜在运输货源。另外，通过大力宣传中欧班列新疆集结中心的运输优势，大力提升综合运输服务保障能力，不断吸引内地省市的中转货源。
新疆自古以来就是亚欧大陆商贸往来重地和中外物流运输大通道，作为丝绸之路经济带的核心区和我国向西开放的桥头堡，新疆已经提出打造“五中心、三基地、三通道、十大产业聚集区”的发展目标。乌鲁木齐拥有近200个各类商品交易市场、1个一类口岸和7个二类口岸、3个国家级开发区和1个出口加工区，华凌市场、亚中机电市场、边疆宾馆等一批综合市场已成为辐射全疆及中亚等周边国家的区域性商品集散地，乌鲁木齐“五大物流园”、综合保税区、新疆国际陆港区正在加快建设，新疆将努力建设成为我国向西出口商品加工基地、商品中转集散中心和综合服务物流中心。
（四）大力推动国际和国内铁路通道建设
一是要有序推动境外通道建设，积极推动与中欧班列沿线国家共同制定亚欧铁路规划，稳步推进境外铁路建设。重点加快“中巴”铁路项目前期研究，积极推动“中吉乌”铁路建设，逐步形成以铁路货运为主的跨境物流大通道。另外，要大力推进便利化大通关，与中欧班列沿线国家海关建立国际合作机制，推进信息互换、监管互认的海关合作，与沿线国家推进建立统一的运输协调机制，推动各国物流企业间的跨境合作，降低国际铁路运输成本。
二是建设境内通道网络，提升境内段路网运能。为此，新疆要建设形成三条战略性铁路运输大通道：即以哈密将军庙至额济纳铁路为主的北通道、以兰新铁路为主的中通道、以库尔勒至格尔木铁路为主的南通道。重点加快南疆库尔勒—青海格尔木铁路建设；根据需要和进展情况，适时开展阿克苏—喀什段扩能、和田—若羌—罗布泊、喀什—红其拉甫等铁路项目前期研究。
