周文君 卢晓莉 安徽信息工程学院
摘要：生产与生活给世界带来新的巨大环境压力，有关废旧品的再制造工程也应运而生。面对越来越严格的环境规制等新型技术性贸易措施，再制造作为循环经济的最佳形式可以跨越贸易壁垒而实现贸易增长。轮胎翻新作为再制造工程中的一个重要产业，已成为废旧轮胎回收利用的最佳途径之一。本文以2002-2017年我国对欧盟翻新轮胎的镜像出口额为对象，分析了中欧轮胎再制造的发展与贸易现状，并结合欧盟环境政策，对我国废旧轮胎再制造出口欧盟提出相应的政策建议。
我国是人口大国，随着人均收入水平的提高，轿车逐渐进入家庭，人们对于汽车的需求感不断增强，与此同时轿车相关产品之一轮胎的需求量也随之上涨。轮胎生命周期有限，废旧轮胎的产生会对生态环境产生危害，如何有效回收再利用，这是一个很严峻的课题。废旧轮胎回收利用的有效途径之一即进行翻新再制造（Remanufacturing）。据ETRMA（2016）的报告显示，翻新轮胎所带来的环境影响低于那些未翻新的19%-70%，具有很好的环境效益。
环境保护与循环经济的发展推动了再制造业的产生，2005年国家发改委开展的循环经济试点工作标志着我国的再制造工程正式起步。2010和2011年又再次提出推进与深化再制造工作，政府在2012年的循环经济“十二五”规划中明确提出要从源头与终端共同实现资源循环合理利用。随后，又在2013年的《关于加快发展节能环保产业的意见》和《循环经济发展战略和近期行动计划》中强调推动重点产品的再制造工程及其产业的发展。“十三五”规划、《中国制造2025》均再次强调要规范发展再制造产业，大力发展循环经济。可见，新兴工程再制造已引起国家的广泛关注。
翻新轮胎（简称翻胎）是再制造品的一种（Steinhilper,1998；Oakdene H.,2010；USITC,2012）。2002年版海关编码（Harmonized System, HS）中列出了其编码（机动小客车用翻新轮胎HS401211、机动大客车或货运车用翻新轮胎HS401212、航空器用翻新轮胎HS401213及其他翻新轮胎HS401219）。因此，本文选取2002-2017 年期间我国对欧盟翻胎出口额为研究对象，结合环境技术法规，分析中欧轮胎再制造的发展与贸易状况。
一、中欧轮胎再制造业发展的对比分析
轮胎再制造主要指废旧轮胎的翻新，使生命周期得以延伸。西方开始废旧轮胎再制造较早，已是一个成熟产业，而我国与其尚存在一定差距。
欧盟主要国家汽车生产制造出现较早，对于废旧轮胎翻新制造也产生较早，生产规模可见一斑。其生产商会对轮胎进行翻新再制造，市场上各类车型均使用过翻胎产品。据欧盟轮胎制造商协会（ETRMA）的报告显示，欧盟对于废旧轮胎的翻新率自1994年开始就维持在10%左右，废旧轮胎总循环利用效率在2004年以后就超过80%，2009年至2016年基本保持95%的高效率。与此同时，欧盟出口的翻胎数量也在不断增加。据UN Comtrade数据库统计，2002年欧盟翻新轮胎总出口额为3347.06万美元，占世界比重的14.39%；2012年总出口额上升为1.15亿美元，2017年下降为0.88亿美元，而其在世界占比却上升为18.20%。其中德国、法国、荷兰、比利时等国是主力军。
相较欧盟而言，我国轮胎翻新业仍属于新兴产业，企业技术水平有限，且消费者对此顾忌较多。据工信部悉，2009年我国翻胎总量仅有1300万条，翻新率≤5%，产品主要局限于公交车与载重大货车。为此，工信部提出了废旧轮胎翻新行业到2015年的发展目标，即总翻新率有较大幅度提高，具体翻胎品种翻新率提高程度实行差异化，其中巨型工程类需提高至30%。2017年又进一步提出开发轮胎再制造技术，到2020年，实现废胎回收利用且达标规模达850万吨，轮胎翻新率达8-10%。从国际贸易角度来看，入世后十年左右的时间里，我国翻胎总的出口数量与金额均呈现递增趋势，从2002年的不足50万美元上升至2012年的0.35亿美元，期间年平均增长率为6.80%。然而，近两年出口总额却有所下降，2017年下降为1342.27万美元，在世界各国的出口排名中靠前，但影响颇小，2016年我国翻胎出口额占世界比重仅为1.99%。从国家相关鼓励政策来看，翻胎产品国内与国际贸易仍有广阔的前景。
综上，欧盟翻胎的生产制造与出口都远高于我国，我国轮胎再制造业的发展与之却有距离。虽就目前情况来看，我国翻胎主要出口到周边国家、“一带一路”沿线国家或FTA伙伴国，如新加坡、韩国、印度尼西亚、缅甸、匈牙利等，美国也是其中一个重要市场，欧盟并非主要市场，但考虑到其部分成员国是其中的重要市场以及欧盟在环境保护方面的重视程度。并且，翻新再制造是废旧轮胎的最佳归宿，同国家以及世界各国所倡导的循环经济理念相互呼应。符合欧盟各项技术法规的翻胎在欧洲市场上将会有更广阔的发展空间。因此，分析中国与欧盟翻胎贸易现状对我国再制造产业的发展具有重要意义。
三、我国轮胎再制造品对欧盟的贸易现状
新时代下，我国包括轮胎产品在内的进出口总量大幅提升，在国际市场上发挥不可或缺的作用。为详细分析我国翻胎产品对欧盟的贸易现状，下面主要从出口贸易规模与贸易结构两个角度展开。
（一）出口贸易规模变化
2002年以来，我国翻胎出口贸易数量波动较大。2006年我国对欧盟的翻胎出口数量相较于前几年出现大幅度增加，净重达到1584.2吨，2008年开始下滑至1000吨以下，在2016年才开始重新出现转机，2017年净重上升为1261.07吨，占欧盟总进口的27.07%（如图1右）。从出口贸易总额来看，与其数量变化趋势基本一致，意味着翻胎产品在欧盟市场上的平均价格基本保持稳定。如图1左所示，2002-2007年的出口额高速增长，然而自2008年开始受经济影响总金额不断下降，2014年仅为96.20万美元，出现严重低迷，不景气现状持续到2016年才有所好转，2017年出口额为271.71万美元，同比增长7%。虽然，出口数量和金额在近五年的平均增长率显著低于前期，但基本有所回升。这说明我国翻胎未来在欧盟市场上还有很大的拓展空间，是我国翻胎的重要目标市场之一。
图1 我国翻胎对欧盟出口总额与数量及其所占比重
注：出口总额单位为万美元，出口数量单位为吨。
资料来源：作者根据UN Comtrade数据库整理得到。
（二）出口贸易结构变化
从出口的市场与产品结构来看，我国对欧盟轮胎再制造品的贸易也存在不平衡现象。首先，当前目标市场集中度依然较高。几个主要市场如德国、西班牙、法国、英国、意大利、比利时、波兰等是我国翻胎产品贸易最受青睐的国家，2008年，此七个国家进口的翻胎产品
在我国对欧盟总出口额中的市场份额高于90%。为降低风险，实现市场多元化非常关键。事实上，这种高集中度已有所缓解：2017年，我国对这些市场的出口占比下降为75.77%，而对匈牙利、爱尔兰、芬兰等国的出口正逐年增加。
其次，市场结构稳定性较差。整体来看，我国翻胎出口欧盟的市场较为集中；具体来看，对各成员国市场的贸易波动较大。例如，在爱尔兰市场上，翻胎出口额稳定性极差，2007年是我国在欧盟的最主要市场，而2008-2010年这三年间零贸易，在2011年到2017年期间又有所增加。德国、法国、比利时等波动也较大。当然，这与数据统计误差亦有很大关系。贸易格局的极不稳定反映了欧盟翻胎市场的波动性。
最后，出口结构渐趋多元化。自2002年开始到2012年，机动大小客车类翻胎出口额波动较大，如HS401211在2003年为4.63万美元，2007年为309.52万美元，而2012年又下降为6.20万美元； HS401219出口增长相对稳定。出口结构与市场份额数据显示，近五年机动小客车类翻胎是我国对欧盟的主要出口品种，但其在欧盟市场上的份额却在2017年出现大幅下降（-39.30%）；相反，航空器与其他类翻胎市场份额稳中有升；机动大客车类在我国出口欧盟中的占比有下降趋势（见图2）。
图2 近五年我国对欧盟翻胎出口结构走势（图左：占比1；图右：占比2）
注：占比1为我国对欧盟四类翻胎出口额分别占我国对欧盟翻胎出口总额的比例，表明我国翻胎出口种类结构变化；占比2是指我国四类翻胎对欧盟出口分别占欧盟从世界进口四类翻胎总额的比例，表明我国翻胎在欧盟的市场份额。需要说明的是，这里采用欧盟翻胎总进口计算我国翻新轮胎出口欧盟的占比，是基于统计口径的考虑，因为我国出口数据也是以欧盟为统计方收集的镜像出口数据。因此，所占比重可分析我国翻胎出口欧盟在其总进口中的地位。航空器用翻胎2002年数据缺失。
资料来源：作者根据UN Comtrade数据库整理得到。
我国翻胎产品对欧盟出口贸易规模与结构急剧变化，一方面是受国际金融危机及欧洲债务危机的影响。数据波动的背后可能还存在另一原因，即欧盟严苛的环境规制，致使我国出口商进入欧盟市场困难重重。众所周知，欧盟是世界上技术法规最严格的区域集团之一。如2003年实施的报废车辆指令（2000/50/EC）中明确禁止车辆中含有铅、汞、镉、六价铬等。另外，2007年正式实施且轰动世界的REACH法规在修订版中对轮胎多环芳烃（Polycyclic Airomatic Hydrocarbons，PAHs）限量进行了详细规定：八种强致癌性PAHs限量要求总和必须小于10mg/kg，或填充油中苯并
