陈秀莲 广西大学
摘要：对中国与东盟国家的船舶贸易主要围绕着进出口情况、贸易结构等情况作了分析，在“一带一路”建设的新形势下，结合“海上丝绸之路”中贸易的要求，探讨了中国与东盟国家开展船舶贸易存在的问题并提出了诸如以“21世纪海上丝绸之路”为新助力开展船舶贸易、优化船舶贸易方式、进一步调整造船产业结构、首要考虑海洋工程装备的合作、进一步优化对东盟国家出口的市场结构、发展船舶产业内贸易、提供融资扶持等对策建议。
东盟国家处于中国开展“一带一路”建设中的“一路”——海上丝绸之路的重要节点，中国与东盟国家开展船舶贸易是中国与东盟开展海洋经贸合作的重要内容，因而对中国与东盟开展“海上丝绸之路”建设有着重要的作用，对推动中国与周边国家海洋合作、建设中国的海洋强国也具有重要的影响。
一、中国与东盟国家船舶贸易现状
（一）总体进出口情况
2017年中国对东盟国家船舶出口42.9亿美元，进口为9188万美元。其中，中国对东盟国家的船舶出口规模逐年上升，2002年仅为 16.7亿美元，2010年增加到62.8亿美元 ，2017年为42.9亿美元，与2002年相比，规模增长了近3倍。而进口规模增长更快，对东盟国家的船舶进口规模2002年仅为400万美元，2017年为9188万美元，与2002年相比，规模增长了20多倍。中国与东盟国家船舶贸易出口最多的前三位国家是新加坡、印尼、马来西亚，其中仅新加坡一国就占了52.27%，主要出口以整船为主的船舶产品，进口造船设备。此外，向新成员国缅甸出口以设备为主的船舶产品。
（二）中国与东盟国家船舶贸易结构
其一是出口结构方面。船舶设备出口比重大于整船出口，但是后者比重逐渐增加；船舶设备中起重机等，移动式吊运架、跨运车等比重最大，整船出口中巡航船、游船、渡船、驳船等客运、货运船等比重最大，但不以航行为主的船、浮船坞、钻探或生产平台等比重上升，科技含金量提高。
中国对东盟国家的船舶贸易的产品构成各部分均呈现增长趋势，但相对各种整船的出口，船舶设备的出口增长不快，且各种整船的出口比重历年均都高于船舶设备的出口，2002年船舶设备的出口比重为7%，整船产品的出口比重为8%左右，彼此所占比重相差不大，但是2003年开始，双方差距拉大，2007年当船舶设备占出口比重突破10%之际，整船的出口比重已经突破30%了，此后整船的出口成为船舶出口的主要产品，2017年，船舶设备的出口比重为9.65%，整船出口比重达到了41.9%，可见中国对东盟出口的船舶近一半是出口巡航船、游船、渡船、驳船等客运、货运船等。
其次是进口结构。中国对东盟国家的船舶设备贸易的比重相对较高，也比较平稳。船舶设备中发动机的零件比重最大，整船进口主要为海上开采资源设备。与出口相似，相对各种整船的进口，船舶设备的比重增长不快。船舶设备的进口中，8409（专用于或主要用于8407或8408发动机的零件）历年来比重最大，其次是8426（起重机等，移动式吊运架、跨运车等），第三位是84080（压燃式活塞内燃发动机（柴油或半柴油发动机）），第四位是8406（汽轮机）。2002年至2017年间，专用于或主要用于柴油机或半柴油发动机发动机的零件8409是中国从东盟进口的最主要的商品，进口规模和比重均大于其他同类商品，8426的起重机、移动式吊运架、跨运车等用于造船的设备近几年进口规模也有所增加，进口比重也由2002年0.08%增长到2017年的0.52%，创下了该产品进口的纪录。
二、中国与东盟国家船舶贸易存在的问题
（一）双方的海洋贸易关系普遍不紧密
中国与东盟国家的海洋贸易强度并不高，其中中国南部沿海地区，是与东盟国家开展海洋合作的中心地区，也是泛南海经贸合作圈的主体区域，但南部沿海地区四省中除了海南与东盟的海洋贸易强度超出世界平均水平外，其余省份和东盟的海洋贸易强度都很小，海洋贸易关系比较松散。
（二）船舶贸易结构较低级
中国与东盟国家目前船舶出口占51.56%，2002年仅为 16.7亿美元，2017年为42.9亿美元，出口结构实现了由初级产品向制成品转变，由资源密集型产品为主向技术密集型产品为主的转变，这也是中国—东盟自贸区建成后加大经贸往来带来的效应，但是出口结构中，虽然实现了贸易结构总体的优化，但具体商品的贸易结构仍然比较低级化，如船舶出口的技术含量仍然较低，而且以加工贸易方式生产的船舶为主，造船模式落后，生产效率较低，而自主研发能力较弱，导致抗风险能力较差，往往当国际市场变动时容易受冲击，加之东盟国家现在也在大力发展造船业，在一定程度上与中国形成了竞争。
目前，中国造船产业结构的调整发生了积极的变化，海洋船舶工业在高科技产品的订单增加，如增加了特种船舶和高端船舶的新订单；战略性新兴产业呈现可喜的发展势头，其年均增速超过15%，而海洋产业年年均增速仅为11.7%的水平。2017年我国骨干船企持续加大科技创新投入，产品结构不断升级，一批高技术、高附加值船舶研制成功。虽然造船产业结构调整有所提高，但尚未实现中低端向中高端的转型，以至于随着世界经济的下滑，海洋产业的增速也出现了下滑，海洋强国拥有的高端产品比例比中国的大，中国在船舶接单上是世界第一，但是利润其实并不高，在船舶制造的产业链中只处于中低端的水平，产品附加值也较低。2017年1-11月，全国规模以上船舶工业企业1407家，实现主营业务收入5900.4亿元，同比下降8.2%。其中，船舶制造业2791.9亿元，同比下降5.9%；船舶配套业845.3亿元，同比下降6.1%；船舶修理业206.9亿元，同比下降26.2%；海洋工程专用设备制造业416.9亿元，同比下降12%。
（三）产业内贸易水平不高
在船舶商品中国与东盟总体上产业内贸易水平较低，船舶设备、整船的贸易整体呈现典型的产业间贸易特征。但有部分商品呈现较高的产业内贸易水平，如HS编码为8407、8424的船用内燃发动机、船用洗舱机等商品的产业内贸易水平较高。此外，从中国与东盟船舶产业内贸易发展趋势来看，船舶产业内贸易水平呈现出逐渐下降的趋势。
三、推动中国与东盟国家船舶贸易发展的对策建议
（一）以“21世纪海上丝绸之路”为新助力开展中国与东盟各国的船舶贸易
中国与东盟临海而居，特别是南部沿海地区，与东盟各国更是海洋的邻居和伙伴。为促进海洋经济的发展，中国与东盟国家都先后实施了发展海洋的战略。随着自贸区的建设升级，中国与东盟之间经贸合作的深化，更应重视海洋经济合作，实现海陆统筹和海陆联动发展中国与东盟国家的经贸合作关系。鉴于此，在中国与东盟已经开展的海洋贸易的基础上，把建设“21 世纪海上丝绸之路”作为新的推动力，从思想上树立加大双方海洋贸易关系的观念。“21 世纪海上丝绸之路”突出了要发展蓝色的海洋经济，倡议经贸双方的和平、合作与互惠的丝绸之路精神，实现丝绸之路上各节点国家之间经济发展、资源利用和海洋环境保护的和谐发展，也是中国通过建设海上丝绸之路，扩大中国与沿线沿路上各国的海洋经济合作和海洋关系，推动中国扩大对外开放，实现优化结构与深度拓展合作领域，最终能够实现提高彼此经济效益的共赢目标，东盟国家是一带一路上的重要国家，特别是泛南海经贸合作圈内的印尼、马来西亚等海洋国更是中国建设海上丝绸之路的节点国家和合作伙伴，因此要重视在21世纪海上丝绸之路背景下，结合海丝的建设内容，与东盟国家发展海洋贸易关系，在经贸合作中加大海洋货物贸易的自由流动，深化海洋贸易关系，注重海洋产业的对接和发展，将双方的比较优势相结合，最终推动海洋经贸关系的增长。
（二）进一步优化升级船舶贸易结构
首先，考虑中国与东盟国家海洋工程装备的合作。海洋工程装备多指油气类装备。油气类装备主要包括勘探装备、钻井装备、生产与加工装备、运输装备、海岸工程船舶装备、水下装备与水下系统装备等等。从钻井装备来看，主要有海洋钻井平台等；从生产装备来讲，主要有半潜式升降平台等。此外还有海洋工程船、水下的作业设备等。
目前，中国的造船业产能过剩，不少有实力的大型船企如上海外高桥造船有限公司等先后承接交付了各类海工装备产品，积极转型。早在2010年，中国便已经在接收订单量、手持订单量和建造量三个代表造船业竞争力的指标方面，超过了当时排名第一的韩国，成为海洋工程装备订单全球第一。对东盟各国的出口也是逐年上升，HS编码8905的不以航行为主的船、浮船坞、钻探或生产平台从2010年开始，便超过HS编码8904拖船及顶推船的出口，占对东盟国家出口13%的比重。但中国的海工装备业在快速增长的同时，也有着不足，主要体现在中国出口的海工装备产品比较低端，而开发设计、工程总包和关键设备配套等重要的环节部分被欧美国家掌握在手中，导致造船企业获得利润极其微薄。总体上看，中国的海工装备产业主要是在产品设计开发的技术环节上仍被欧美国家垄断，高端设备领域的设计和制造还无一席之地，海工配套设备、总包等中国的市场份额也较小。
其次，加大在船舶整船和配件的合作。中国的造船属于产能过剩，因此应开拓海外东盟市场。近些年，东盟国家对船舶的需求增大，虽然东盟国家基本都在发展造船业，但与中国相比，所造船舶的技术含量有一定差距。因此，中国与东盟国家之间的造船合作颇有成效，如2004年中国就已经在越南广义省榕桔深水港工业造船厂项目中进行了合作，在生产海轮、钢材等方面联合生产。中国可以选择将印尼作为在东盟船舶业合作的重要市场。印尼作为岛国，其货物流动的90%需要依赖船舶运输，印尼自身有不少船厂，但是受建造能力制约，只能建造小型船舶，无法满足物流的需求，中国造船业和印尼具有互补优势，中国企业有造船技术和成熟的生产经营经验和成熟的产品，印尼政府有发展政策，因此中国可以利用东盟降税清单，机动巡航船、游览船及各式渡船可享受中国—东盟自贸区内各国整船出口的零关税待遇开展船舶的进出口，这方面可参考江苏如皋港的海通海洋工程装备有限公司的做法，该公司凭借东盟自贸区产地证证书获得了印尼海关减免关税约118万元，已向印度尼西亚出口两条单价185万美元的油驳船；另一方面，印尼政府鼓励外资进入船舶业，已经实行了100%外资控股的政策，因此中国可以与印尼在其国家建造油船、LNP船或建造5万载重吨以下的其他船舶进行合作，投资建立船舶配套设备厂或对印尼进行技术转让或投资建立船舶制造厂等领域合作。
再者，提高船舶贸易的技术水平和技术含量。除了中国与新加坡之间船舶贸易的技术含量较高外，中国与其他东盟国家都不高，这也是中国与东盟国家船舶贸易的竞争优势并不大的原因之一。
未来政策实施上应注重提高中国出口船舶商品的科技含量，提高产品附加值，提高商品的质量，应实施加快科技创新和创新驱动的政策，在船舶和海洋工程装备方面开展关键技术的攻关，提升科技创新的能力；加强造船企业的管理和行业服务；引导造船企业树立开放和创新的观念，对管理加强创新等，如实施鼓励老旧远洋、沿海运输船舶提前报废并建造符合国际新标准的绿色环保型船舶、支持行政执法、公务船舶建造和渔船更新改造、鼓励开展船舶买方信贷业务等。提高商品的技术水平，应开展科技创新平台的建设，提高自主创新能力；加快转化科技创新成果，创立科技成果的转化机制。对于海洋工程装备和深海油气开发等传统海洋产业需要加快技术革新，对海洋工程设备未来政策重点是发展海洋平台与海工船舶，以推动海洋工程设备的调整和优化等。
（三）发展船舶产业内贸易
第一，中国—东盟自由贸易区框架下加大船舶产品的贸易自由化。中国—东盟自由贸易区正在进行升级建设，大量商品已实现零关税，但非关税壁垒仍然存在，消除船舶产品的非关税壁垒势在必行自贸区内关于TBT、SBS等措施对进出口的影响很大，会导致使进出口通关时间更长、经营商的生产成本增加，将削弱贸易与投资总额的增长潜力，使贸易规模低于应有水准，因此中国应提高船舶质量安全标准体系的构建和完善，做好质量检验工作，提高船舶出口质量，在船舶生产方面各个环节的安全质量检查，使生产由粗放型向技术含量高集约型的转变；另一方面，在自贸区框架下关于TBT、SBS等非关税措施的实施与东盟国家进行协商谈判，积极沟通，防止各种非关税措施的滥用，实现船舶产品的自由化。
第二，加强对东盟市场的调研，加快建设国际营销体系。产业内贸易从需求偏好来看，是因为贸易双方具有相似的需求偏好，可以是因为运输距离的原因使同质产品可以错开空间实现对需求偏好相似的国家的进出口，也可以是某些功能属性不一致但本质相同的异质产品进出口满足所在国家的相似偏好，因此，对东盟国家的市场需求进行调研成为必要，确立船舶产品的国别市场调研目标，确定设计方案后，甄别确定信息的类型和来源，通过各种方式和手段如访谈、设计问卷、电话采访等获得调研的样本量，最后分析样本，深入了解消费者需求。关注东盟市场对船舶船舶产品的评价和期望，构建和利用信息平台的及时反馈尽快调整，在调研基础上加快建设国际营销体系，建设营销渠道等，采取如在境外建设展示中心、批发市场和零售网点、设立海洋产品商务代表处等方式加大营销。同时鼓励进出口信用保险公司、进出口银行、各类金融机构对建设东盟的海洋产品营销和售后服务网络提供各种保险、融资和消费信贷。
第三，实施产品差异化政策。产业内贸易的出现原因有很多，其中产品差异化是最重要的原因之一，中国与东盟国家之间要提高产业内贸易水平，应该在船舶产品的差异化上实施必要的政策措施。一是要做好东盟海洋市场的调研，从需求角度获知对方的偏好，在产品营销和市场选择上实现差异化，二是发展高新技术，提高在产品的技术含量，通过技术的应用实现产品差异化，这既要对企业的传统技术进行改造，又要提高技术水平，增加高技术的船舶产品加工设备、海洋工程设备、海洋运输物流设备等，提升中国与东盟国家的产业内贸易水平。
（四）提供融资扶持
船舶的出口需要占用大量的资金，这会给船东带来巨大的压力，此外在船舶建造时候船厂业需要垫付大量资金，而大批的资金垫付后只能在交船后方可回笼，船厂会面临无法收回货款的风险。因此，对船舶的出口进行投融资政策的扶持非常重要。一是采取出口退税免税的做法，二是积极实施银行信贷支持造船业务，应给予更优惠的信贷条件，提供低息贷款或国家担保贷款，推广融资租赁方式，也可以借鉴国外海事基金的做法，募集投资者的资金投资船舶产业，创新金融工具。可以参考青岛北海船厂下水的超大型40万吨矿砂船建设项目的方式，该船舶是工银租赁与招商轮船合作的淡水河谷超大型矿砂船项目下新建的一艘船舶，“充分依托工商银行集团综合化金融服务，利用租赁平台跨行业整合境内境外资源，对支持国内造船产业转型升级，支持实体经济发展起到了积极作用。本项目的后续执行，将对降低国内钢铁行业原材料成本，保持行业竞争力发挥积极作用，同时也对优化中国航运运力结构，推动海运业节能减排具有重要意义”，利用好租赁平台为中国与东盟的海洋船舶产业的发展提供金融支持。
