摘要：航运THC问题一直未得到有效的解决，严重影响着外贸企业的经营成本，迫使外贸企业成为航运企业转嫁低运费损失以及货代攫取额外利润的对象，甚至还因此承担着对外国进口商的违约风险。对外贸企业而言，亟需通过完善其自身的出口贸易结构，争取更有效的航运市场监管，勇于适时打破FOB贸易惯式以及加强与航运企业的沟通等策略，保障其自身的合法利益。
THC（Terminal Handling Charges，码头作业费）是指在集装箱运输中，为完成货物装船运输，货物从集装箱堆场到船边这一区段内所需的装卸作业费用等。
自进入新纪元以来，国际班轮运输公司收取THC的争端就一直持续未解。近期的天津港堆场垄断案反应出THC问题亟待被解决。2018年7月4日，天津市发展改革委就天津港堆场垄断案进行了通报。根据通报内容，包括天津振华国际物流运输有限公司、天津中外运集装箱发展有限公司、胜狮物流（天津）有限公司、天津振华海晶物流有限公司、金狮五矿国际物流运输有限公司、天津博达集团有限公司6家公司在内的天津23家堆场存在实施横向垄断协议，收取集装箱装卸综合费和卸车费的违法问题，面临被处于5000万元的罚款。[1]事实上，早在2010最高法院公报案例——“马士基（中国）航运有限公司及其厦门分公司与厦门瀛海实业发展有限公司、中国厦门外轮代理有限公司国际海上货运代理经营权损害赔偿纠纷再审案”（以下简称为“马士基案”）就体现了外贸企业所面临的THC风险的严峻性。
一、外贸企业THC问题的实践情况
在“马士基案”中，货主瀛海公司通过与作为马士基货运代理人的厦门外代签订集装箱运输协议，安排货物交付运输。在协议履行期间，马士基对外公布将提高厦门口岸集装箱的铅封费，后经“厦门口岸要求船公司取消铅封费工作小组”与马士基的交涉努力，马士基停止收取铅封费（马士基声称并未取消铅封费，而是将铅封费等若干费用合并一项收取），但交涉过程中厦门外代停止了向瀛海公司提供集装箱以及集装箱铅封，瀛海公司因此未能与马士基进行集装箱陆路运输相关业务，遭受了相关损失。在最高院的判决中，法院认为：“无论马士基公司是否已经实质性取消集装箱铅封费用，马士基公司当时提高其在厦门口岸的集装箱铅封费，是其向社会普遍提高运输费用，并不是针对瀛海公司等特定单位或个人的特别限制。本案没有证据表明马士基公司拒绝交易含有要求瀛海公司接受其过高限制条件的目的，故不足以认定马士基公司拒绝与瀛海公司交易构成《中华人民共和国国际海运条例》第二十七条第(三)项规定的滥用优势地位以歧视性价格或者其他限制性条件给交易对方造成损害的行为。”
该案的判决似乎揭露出，货主在面对实力强劲的国际班轮运输公司时，几乎无力对抗班轮运输公司调涨THC的作法，THC成为了外贸企业经营中的一大风险。班轮运输公司对THC的收取似乎有着任意决定权，而货主对包括THC在内的运输费用只有被动接受而无主动改变的能力，甚至在因此遭受外贸经济损失时，也不能以违反航运市场秩序为由向班轮运输公司索赔相关损失。单从处理结果上看，天津港堆场垄断案与“马士基案”对待THC问题存在不一致之处。两个案件中，前者主要体现了行政执法层面对THC问题的监管，天津市发展改革委依据《中华人民共和国反垄断法》（下文简称为“《反垄断法》”）认定天津港堆场不合理的收费行径为垄断行为，且涉案天津港堆场将被处于罚款；后者体现了司法层面对THC问题的处理情况，法院依据《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称为“《国际海运条例》”）认为集装箱铅封费的收取不具有针对性，否定马士基相关行为是滥用市场优势的行为，不支持瀛海公司的请求。两个案件结果的对照反映了THC问题至今仍是威胁外贸企业合法利益的重要风险因素，且亟待被厘清和解决。
二、外贸企业面临的THC风险
低附加值的劳动密集型产品是我国出口货物的主体部分，THC的收取必然会增加这类货物的出口成本，影响中国产品的国际竞争力，损害外贸企业及国家的利益。中国有85%以上的货主为中小货主，其核心利益是通过外贸赚取差价，班轮运输公司向货主收取THC，这笔费用自然将转化为货物的出口成本，进而压缩货主的利润空间。尤其是，如果THC问题得不到有效的解决，且其费用一直高涨不跌，经营成本也将随之不断垒高，彼时危及的就不仅是外贸企业的利润空间，也将影响外贸企业自身经济结构的调整，从而威胁其发展前景。
在天津港堆场垄断案中。涉案堆场之间签订横向协议和不断提升堆场费用标准的垄断现象持续了长达8年的时间，天津港的绝大多数堆场也跟随着收取堆场综合费用和卸车费，甚至成为各堆场经营中的行业惯例，极大地增加了货物进出口的成本。由此案件可见，THC犹如航海贸易业中的一个隐性“病毒”，一旦被忽视或不被重视，极可能演化为致命因素威胁航海贸易业的健康发展。换言之，THC如果得不到完善的规制，类似于堆场综合费用和卸车费之类的费用就难以得到彻底的规制，堆场经营者等相关主体可以借助THC在管制上的“灰色区间”去调高和固定各种费用以获取更高额的利润，导致进出口货物成本的不合理增加，损害外贸企业的合法利益。
运输合同是在货物买卖合同之后签订的，由于中国是出口贸易大国，且绝大部分货物习惯以FOB方式出口，因此在海运方面通常由买方（外国进口商）负责，中国外贸企业对运输公司没有选择权。就买方而言，只要能确保货物安全运抵目的地，运费将会是其选择船舶的首要考量因素。正因为如此，班轮运输公司（主要是外国航运企业）可以通过压低运价的方式吸引外国进口商的货源，同时又将其在运价上的损失以向货主收取THC的方式补回。班轮运输公司通过收取THC保障了其利润空间，同时又有余力进一步降低运价以吸引外国进口商，此后再就降低的运价向外贸企业以更高的THC费用找补回。如此恶性循环，也就导致THC在近些年的一路高涨。外贸企业因此沦为班轮公司转嫁低运费损失的“替罪羊”。
现实中，当班轮运输公司向外贸企业提出收取THC的要求时，外贸企业如果拒绝付费，班轮运输公司就以不签发提单或扣发货物等相威胁，对此，外贸企业只能无奈地选择支付这笔费用，或是承担后续可能的违约损失。因为，基于合同相对性原则，外贸企业不能以THC费用的不合理性或其他拒付THC的理由对抗其对后续合同的履行义务，因此，一旦在班轮运输公司与外贸企业之间发生THC争端，且不能得到尽快的解决，外贸企业就面临着被后续合同的合同相对人追究违约责任的风险。在上述最高院的公报案例中，马士基正是以不提供集装箱及铅封的方式，影响瀛海公司对后续合同的履行，并最终导致瀛海公司遭受损失。
货物出口到不同国家或地区，对应的THC并不统一，对于航运市场缺乏了解的外贸企业往往相信货代主张的，THC已由货代垫付需外贸企业补偿货代的这一支出，而现实情况可能是班轮运输公司并未收取THC或仅收取较低的THC费用。在“上诉人上海中天国际货运有限公司与被上诉人上海景涛货运代理有限公司海上货运代理合同纠纷”（[2015]沪高民四（海）终字第105号）案中，货代未向外贸企业披露承运人未收取THC的事实，引诱外贸企业向货代支付了事实上不存在的THC，而在争议产生后，货代又以THC是其所赚取的利润为由加以辩解。法院最终否决了货代的主张，支持了外贸企业的利益诉求。由此可见，THC也容易成为货运代理商损害外贸企业利益以攫取额外利益的由头。
三、外贸企业THC风险存在的原因
随着经济全球化的不断深化，高标准的国际贸易规则不断塑就，高新技术成为影响全球产业链格局的重中之重。我国的外贸企业经济正处于从低端的加工制造型贸易向较为高端的自主创新型贸易转变的转折期，这也决定我国外贸企业如果继续依靠劳动力、环境和资源等要素促进外贸经济的粗放型增长，盲目追求外贸经济的数量规模而忽视其效益，则我国外贸企业将面临更严峻的市场淘汰危机。因此，完善出口贸易结构，尤其是借助高新技术实现创新型的贸易是外贸企业亟需践行的。
具体到航海贸易问题上，出口贸易结构在很大程度上奠定了外贸企业的利润空间，并影响着外贸企业的运营方式和发展方向。在当前的全球经济发展形势下，外贸企业如果仍依靠低附加值的产品进行外贸活动，则不断限缩的利润空间将影响其贸易谈判的能力和底气，导致外贸企业往往只能屈从于外国进口商的贸易及运输安排，丧失对出口货物运输的绝对影响力，同时也制约外贸企业与班轮运输公司之间的运价协商，成为班轮运输公司转嫁低运价损失的“替罪羊”。
THC的争端一直未得到有效的解决，很大程度上是因为现行的航运监管机制无法对航运市场进行完善的规制。上述最高院公报案例的判决，已经证明现行的法律规范不足以规范THC之类的航运市场问题。进一步而言，我国目前仍缺乏《航运垄断法》、《航运竞争法》等专门的航运市场监管法，导致外国班轮运输公司在中国航运市场的比重不断攀升，且影响正常的航运市场秩序。THC争端正是这一现实的缩影。以2006年的《告全国货主、货代书》为例，该报告虽然公布了对THC的调查结果，但并没有在多大程度上解决THC争端。[2]因为报告一方面将THC界定为国际集装箱班轮运费，另一方面又肯定了班轮运输公司收取THC的国际常象，客观上容许了THC的继续存在。但近期的天津港堆场垄断案似乎指出THC规制的方向。该案中，天津市发展改革委依据《反垄断法》第13条第1款：“禁止具有竞争关系的经营者达成固定或者变更商品价格的垄断协议”，认定天津23家堆场通过协议形式固定堆场综合附加费和卸车费属于排除限制竞争的垄断现象，违反法律规定，应接受罚款。案件中天津市发展改革委虽适用了《反垄断法》进行市场规制和管理，但不能就此完全否定制定《航运垄断法》、《航运竞争法》等专门的航运市场监管法的必要性。因为，当前的《国际海运条例》与《反垄断法》之间的衔接并不完善，这也是导致THC问题没有较好规制的原因，而作为航运业中的《航运垄断法》、《航运竞争法》，是与《反垄断法》相配套的航运市场规制法，需要与贸易业紧密关联，在制度规范范畴内关注航运业反垄断对贸易业的联动影响，进而在法律体系层面上协调规制航海贸易中的违法垄断现象。THC本身在一定程度上表征着航海贸易业的特殊性，即航运业与贸易业的产业竞争关系。THC不仅仅涉及一般市场监管问题，更重要的是涉及航运业与贸易业的竞争协调关系，允不允许收取THC，以及在什么范围和额度内收取THC都关涉两大产业利益冲突的协调。就此而言，相比于一般意义上的《反垄断法》，《航运垄断法》、《航运竞争法》等专门的航运市场监管法更具有针对航运业与贸易业产业利益冲突的特性，且更容易与航海贸易政策等宏观性指导规范衔接，有利于形成“政策-法律”以及“法律-法律”的纵横协调的航海贸易产业利益规制体制。因此制定和出台专门的航运市场监管法将为THC问题的解决提供更为全面的法律规范指引。
除受出口贸易结构影响外，外贸企业长期以来已习惯通过FOB的方式进行外贸活动，极度依靠买方决定货物运输安排。FOB下的货物交接方式与集装箱海运交接方式的不契合，导致外贸企业因循FOB贸易方式，容易面临被收取海运附加费的风险。FOB的货物交接发生在船边，因此其运费计费期间是装货港船边到卸货港船边。集装箱海运交接方式是装货港的集装箱堆场到卸货港的集装箱堆场，因此相较于FOB船边交接的方式，集装箱海运区段更往内陆延伸，服务期间更长。由于堆场到船边这段区间不属于传统的海运运费计算区间，FOB下买方支付的运费可能不足以覆盖集装箱运输全称的运费所需，因此当外贸企业以FOB方式签订买卖合同时，就存在被承运人要求交付包括THC在内的海运附加费用。
外贸企业遭受THC风险带来的企业利益损失，在很大程度上是因为外贸企业对航运运费认识不清。集装箱海运的运费组成相比于传统海运的运费组成更为复杂，名目繁多的海运附加费用不尽合理，需要在了解海运运费基本构成的基础上加以甑别，方有可能对不合理的海运附加费用提出及时的抗议。然而实践中，在面对国际班轮运输公司普遍要求支付THC的趋势下，外贸企业或是以THC是船方非合理的要求而不予重视，并赖以纠纷产生后的抗议来解决相关问题，不仅被动而且缺乏有效性；又或是，外贸企业过度依赖货运代理商披露的运费信息，不加甑别地支付货代报出的运输费用，成为货代攫取额外利润的对象。[3]当然，还存在着像天津港堆场垄断案中的类似情况，即部分有市场影响力的堆场之间通过串谋协商、统一制定费用标准并多次提高费用等方式，影响市场发展的方向，诱发其他堆场的效仿和跟随，并逐渐形成所谓的堆场经营行业惯例，堆场综合附加费和卸车费的不断攀升由此成为行业内司空见惯的现象。高额的堆场综合附加费和卸车费被披上了合法和合理的“外衣”，影响和复杂化了航运运费的理解。
四、外贸企业规避THC风险的策略
出口贸易结构问题是THC风险的一个根源性问题，但外贸企业基于既得的外贸利益而往往畏惧启动出口贸易结构的完善进程。显然，不断压缩的外贸利益空间一再说明外贸企业必须正视出口贸易结构的完善问题，且唯有及时和尽快地调整出口贸易结构，外贸企业方有可能在THC之类的问题上化被动为主动。因此，建议外贸企业应“迎难而上”，尽快调整和完善其出口贸易结构，降低对低附加值产品的依赖，加大对研发技术的资金投入，提高高附加值产品的生产效率，逐步培养企业进行贸易谈判的能力，努力转变在外贸市场中被动的谈判者角色，争取在对外贸易及运输事项安排上的主动权和绝对影响力，实现在源头上遏制THC风险。
国家对市场的监督管理是外贸企业规避航运THC风险的重要途径，要实现航运市场监督机制对THC问题的有效规范，完善的航运监管法是基础。外贸企业可以通过向地区人大代表或全国人大代表建议制定《航运垄断法》、《航运竞争法》等专门的航运监管法，以立法的方式督促航运监管机制进行更为有效的航运市场监督管理，进一步规范航运市场秩序，明确THC是否收取、如何收取以及向谁收取等问题。在形成立法建议中应该注重对航运业与贸易业两大产业竞争关系的处理。THC问题之所以延续这么多年仍未得到彻底的解决，很大程度上是因为THC是航运业和贸易业产业利益冲突的表象。随着航运贸易两大产业各自的发展，产业利益冲突的具体表现时有变化，导致THC的合法性和合理性认识存在分歧。但应该明确的是，自由竞争是市场常态，同时产业间的利益冲突又是现实存在的，完全放任自由竞争可能导向的是自由竞争的反面，即违法垄断现象的产生，而对垄断行为的规制如果失之合理的标准又可能导向对相互竞争的产业的单向和过度扶持，如此虽避免了产业利益冲突但也遏制了不同产业的健全发展。因此，在建议制定《航运垄断法》、《航运竞争法》等专门的航运监管法时，应该综合考量多重因素，避免从单一产业的视角评判THC现象。
贸易方式是多样的，除FOB外，FCA也是贸易中常见的方式。FCA方式是由买方负责订舱和支付运费，但不同于FOB的是，FCA下货物的交接不以船边为届，而是货主在其指定地点向承运人交付货物。FCA下货物的交接方式可以与集装箱海运的货物交接方式契合。FCA海运运费的计费区段覆盖了货主交付货物的内陆地点与目的港之间的全部区段，班轮运输公司没有理由再向外贸企业收取海运附加费用，THC的风险也就得以规避。
虽然外贸企业中有不少企业是出于无奈而选择FOB贸易方式，但更多的企业是有能力改变FOB的贸易惯式。因此，在贸易合同谈判过程中，外贸企业应尽可能争取以修正的FOB形式（如在合同中明确THC等海运附加费用由买方支付），或是以FCA方式履行贸易合同。
在日常的经营过程中，外贸企业应该加强与航运市场的沟通，了解航运企业的运费计收标准，掌握THC的实时动态。同时，建立与其他外贸企业的信息共享机制，在发现航运企业有收取不合理海运附加费用或提升海运费用的迹象时，及时通过货主协会与航运企业进行协商，督促航运企业保证其运价的透明度。此外，在进行对外贸易活动时，依据具体情形，对航运市场进行有针对性的事前调查，了解相关的运输安排是否涉及THC，以便尽早规避潜在的THC风险。
