徐兴兵 山西大学商务学院
摘要：集装箱班列是我国落实“一带一路”战略，助推“港口经济圈”建设的重要举措。伴随着对外贸易规模持续扩张，我国集装箱班列发展取得了巨大成效。然而，现阶段我国集装箱班列在发展过程中，依然面临运输成本较高、通关手续繁杂、口岸换轨与换装时效性差等问题。鉴于此，本文首先分析我国集装箱班列发展取得的成效，再深入剖析我国集装箱班列发展过程中存在的问题，最后探讨我国集装箱班列发展前景，旨在快速推动集装箱班列良性健康发展。
集装箱班列作为一种高效率运输方式，具有长距离、大批量、全天候与经济环保等运输优势，能够有效减少国际流通环节与运营费用。现阶段，我国集装箱班列取得了良好的发展成效，开通的班列数量不断增加，辐射范围逐步扩大。根据凤凰网资讯数据显示，截止到2018年6月初，我国新开通的中欧集装箱班列已经超过100条，有效打通了我国国际物流新通道，扩大了中国进出口贸易规模。同时，我国还开通了西安至中亚五国、波兰、伊朗、白俄罗斯、俄罗斯、德国、匈牙利、芬兰8条国际线路，基本实现了欧洲与中亚地区主要货源地全覆盖，加速了我国对外贸易发展进程。集装箱班列的发展，成功地将我国对外贸易从简单买卖型，提升成为联动复合型，为我国货物进出口贸易奠定了良好基础。但与此同时，运输成本高、基础设施薄弱、通关手续繁杂等问题，也成为制约我国集装箱班列进一步发展的主要问题。正视集装箱班列发展过程中存在的问题，顺应运输业发展趋势，大力发展集拼集运运输模式，构建多功能产业园与海关监管中心，对促进集装箱班列发展具有重要意义。
一、我国集装箱班列发展取得的成效分析
（一）数量显著增加，货物运输规模逐步扩大
近年来，我国集装箱班列数量显著增加，加大了班列开行密度，进一步扩大货物运输规模。以“一带一路”中的黄金班列---郑欧班列为例，该班列自开行以来，班列线数量不断增加。2013-2017年间，郑欧班列数量从87列，增加至500列，往返程满载率均达100%，极大拓宽了中国与“一带一路”沿线国家的货物运输规模。同时，根据铁路总公司网站报道信息可知，中铁集装箱运输有限责任公司，一直致力于打造中欧班列、多式联运与箱修三大品牌，使得2017年全年，中欧班列、中亚班列与铁水联运班列，同比分别增长了116%、45%与160%。其中，中欧与中亚班列开行数量，已经超过前6年开行数量，超额完成经营考核指标，三大集装箱班列货物运输规模进一步扩大。再以中蒙最大陆运口岸、中欧班列中线运输通道的二连浩特口岸为例，在2018年1-4月，该口岸共验放中欧班列为398列，同比增长290.20%；共计发运集装箱为17349个，同比增长267.64%；货物重量达26.21万吨，同比增长328.27%；货值高达134972万美元，同比增长132.58%。集装箱班列数量显著增加，进一步促使货物运输规模逐渐扩大。
（二）运输货物品类日益丰富，助力中国企业对外贸易发展
我国集装箱班列运送货物由初期的电脑与手机等IT产品，逐步扩大至机械设备、食品、家具、化工品、农产品等品类，货物品类日益丰富，为我国相关企业对外贸易提供了强有力助推力。就电子产品而言，2018年4月16日，X8017/8次中欧班列（武汉-德国汉堡），成功借助集装箱班列，将武汉、长三角与珠三角企业生产电子元器件以及机电产品，运往德国汉堡，为我国电子企业对外贸易提供较大帮助。就农产品而言，2018年3月13日，中欧班列（南宁-河内）跨境集装箱班列，通过冷藏集装箱班列，将我国农副产品及国内苹果等温带果品，运往越南安员火车站，进一步扩展了我国农产品企业对外贸易领域。就加工产品而言，2017年8月15日，江西赣州至波兰华沙班列，将家具、玩具、服装等产品，运往波兰华沙，拓宽我国制造业对外贸易领域。就日用产品而言，2018年5月26日，X9093次货物班列从乌鲁木齐出发，将日用百货类产品运往乌兹别克斯坦塔什干，助力我国相关生产企业的对外贸易。可见，当前我国集装箱班列在发展过程中，运输货物品类日益丰富，有利促进我国相关企业对外贸易。
（三）辐射范围逐渐延伸，实现我国与国外互联互通
为适应对外开放格局需要，我国不断延伸集装箱班列辐射范围，逐步实现中国与国外互联互通。例如，我国中铁集装箱青岛中心站，已全面开通胶州至郑州、成都、乌鲁木齐、宁夏西大滩、西安、洛阳与新疆库尔勒等7个省的固定班列，并开通了中欧班列、中韩快线、中亚班列、东盟专线与中蒙班列等5条国际班列。班列对内辐射上述各省，对外东至日韩、南连东盟、西到欧洲、北达俄蒙，逐渐形成了“辐射沿黄、覆盖山东、西拓欧洲、直达中亚”海铁联运大通道。再以秦皇岛港为例，该港开设了韩国经秦皇岛口岸，通往蒙古国乌兰巴托的国际集装箱班列，形成“韩国-秦皇岛港-二连浩特-乌兰巴托”集装箱班列大通道，对内连通秦皇岛、二连浩特，对外囊括韩国与蒙古。且秦皇岛港还计划开通以“秦皇岛港-新疆霍尔果斯口岸-中亚-满洲里口岸-秦皇岛港-俄罗斯”为运行轨迹，两条“一带一路”国际集装箱联运班列，对内辐射满洲里与秦皇岛地区，对外连通“一带一路”沿线国家。并且， 2017年9月，潍威韩（潍坊-文登-日本）冷藏集装箱班列顺利开行，还班列对内涵盖山东地区，对外延伸至日本，进一步扩大集装箱班列辐射范围。随着我国集装箱班列辐射范围不断延伸，逐步实现我国与国外互联互通。
（四）服务日渐完善，货物运输效率不断提升
在我国集装箱班列快速发展背景下，相关部门不断创新班列服务方式，完善服务体系，促使货物运输效率不断提升。例如，2018年5月，新疆铁路开通“点对点”块煤集装箱班列，减少集装箱反复倒装货物环节，实现块煤“点对点”运输，为客户提供了“门对门”的运输服务。同时，2018年5月3日，面对二连浩特口岸中欧班列数量骤增的压力，二连浩特海关针对不同集装箱班列运输特点，安排专人专岗提供“量体裁衣”式服务，助力二连浩特口岸中欧班列365天24小时通关，极大提高货物通关效率。并且，中欧班列（武汉）在为客户提供“门到门”完整物流解决方案的同时，还解决“最后一公里”仓储配送，不断完善供应链服务，节省货物运输时间。再如，中亚（青岛）国际班列，采用内燃机车做牵引动力，在长达4500公里的运输航线中，较海运节省30天运输时间，极大提升货物运输效率。此外，“潍威韩”铁路冷藏集装箱班列，通过规划与设计运输路线，在运输距离达3609公里，运行时间达82小时的运输过程中，实现货物恒温冷链运输，不编组、不接列与不断链，提升了货物运输效率。
二、我国集装箱班列发展过程中面临的问题
（一）运输成本较高
我国多数港口在规划上，并未考虑集装箱海铁衔接运输成本，促使集装箱班列运输成本不断增加。根据澎湃农业数据显示，2010-2016年间，我国包含集装箱班列成本在内的物流成本从125.41万亿元，增加至229.70万亿元，年均复合增速为10.6%，物流总费用也从7.10万亿元，增加到11.10万亿元，年均复合增速达7.7%，整体货物运输费用保持平稳增长。且自2017年6月以来，我国南北港口集装箱班列运输成本稳步抬升，截止到2017年7月底，东北—华东集装箱运费，由之前的50-60元/吨，迅速攀升至105-110元/吨，集装箱运费几乎翻番。再以中欧班列为例，中欧班列运输时间仅需16天左右，效率是海运的2.3倍，但南北沿海到欧洲的集装箱海运价格大约为2000-2500美元一个大柜，中欧班列陆运的单位价格却比海运高2.6倍左右。且与海运成本相比，中欧班列通过铁路运输将一个集装箱发往欧洲，至少比海运成本多10000美元，集装箱班列运输成本居高不下。运输成本较高问题，严重影响了我国集装箱班列的发展进程。
（二）口岸换轨与换装时效性差
集装箱班列除了一般直达运输，还需要在国外轨道、相关口岸进行换轨与换装，然后进行运输，极大降低了班列运输时效性。以厦门中欧与中亚班列为例，我国铁轨一直沿用标准轨距，而哈萨克斯坦、俄罗斯与白俄罗斯与等国家铁路均采用1520mm宽轨，这就要求发往这三个国家的中欧与中亚班列，在运输过程需要从标准轨切换为宽轨，返程时由宽轨切换为标准轨，大幅增加了货物运输时间。据统计，厦门中欧班列在整个运输过程中，需要换轨4次，中亚班列则需要换轨2次，极大增加了集装箱班列运行时间，降低班列运输时效性。与此同时，我国集装箱班列还面临换装时效性差的问题。例如，前往德国的中欧班列，需要经由波兰马拉舍维奇换装，但由于波兰马拉舍维奇货物大量堆积，该班列不得不增加换装时间。根据凤凰网国际智库信息显示，渝新欧班列在刚开行时，运输时间仅需15天，但随着班列数量增加，口岸换装时效性差，导致该班列运行时间增加至18-20天。并且，目前我国满洲里、阿拉山口与二连浩特3个口岸，明显出现满负荷运行现象。虽然，集装箱班列在7年时间内，超过了3000列，体量增加了近200倍，单换装时效性却大幅降低。
（三）相关基础设施薄弱
当前，我国集装箱班列相关基础设施相对薄弱，无法与其发展速度相匹配。例如，我国铁路部门新研发的BX1K型冷藏集装箱专用平板车组，在运输过程中，8个冷藏集装箱，需要带一个工作车（即“一拖八”），导致该集装箱班列无法进行“多批次、小批量、高时效”等产品的冷链运输。2017年6月，我国中欧集装箱班列为满足“多批次、小批量”货物运输要求，采用外挂压缩机单独工作的冷藏箱，进行货物运输。但在实际运输过程中，因受外挂柴油压缩机油箱容量限制，导致中欧班列无法实现远距离运输，还承担着外挂柴油压缩机故障后货物受损的风险。并且，我国铁路与港口部门也存在基础设施薄弱问题。一般情况下，我国铁水联运为主的集装箱班列，需要港区与铁路部门相连。但由于铁路与港口部门基础设施相对薄弱，在货物抵达港口时，只能依靠汽车完成货物中转，涉及过程繁琐，且货物承担着破损风险，不利于集装箱班列货物周转，进而阻碍集装箱班列进一步发展。
（四）通关过程手续繁杂
我国集装箱班列在货物通关过程中，存在通关手续繁杂、速度慢、口岸滞留时间过长等问题，严重影响集装箱班列的整体发展速率。就整箱运输的集装箱班列而言，根据国家口岸办统计，集装箱班列进口流程共涉及9个环节、24个流程，需要递交单证高达15类；出口流程共涉及5个环节、19个流程，需要递交单证高达14类，通关手续相当繁杂。就拼箱运输的集装箱班列而言，其通关手续更加复杂。拼箱运输的集装箱班列如果有一票货物单证出现纰漏，出口海关就不会对全部货物放行。并且，拼箱运输的集装箱班列，需要集装箱内所有货物，满足品种、装运港、目的港、体积、重量、交货期等各方面条件统一，才能允许放行，导致运输公司需要额外招揽并匹配货物，进一步拖延了货物运输时间。同时，根据我国政府相关规定，出口货物需要通过货源地与出口报关所在地商检局检验。而拼装箱运输的集装箱班列，同一产地货物极少，导致班列在出口过程中，必须经过多次检验，海关才予以放行。可见，整箱和拼箱两个方式的集装箱班列，在通关过程中，所涉及通关手续都比较繁杂，从货物安全、成本控制与运行效率等角度看，均不利于集装箱班列的发展。
三、我国集装箱班列发展前景分析
（一）构建多功能产业园，加快集装箱班列换装速率
目前，荷兰阿纳姆市通过布局铁路车站，建立了以铁路车站为中心的多功能产业园，为中欧班列提供了充足的换装时间与空间，极大加快了集装箱班列换装速率。因此，我国可借鉴荷兰阿纳姆市的经验做法，构建多功能产业园，提升集装箱班列的换装效率。在构建多功能产业园之前，应科学规划我国集装箱班列的整体布局情况，将多功能产业园区建设与集装箱班列布局相结合，与铁路与海港建设相结合，确定合适的多功能产业园区位。在构建多功能产业园过程中，应在超前、统筹与规范基础上，合理设计多功能产业园，实现集装箱班列与产业园精准对接。在构建多功能产业之后，应根据产业园建设结构，引入集装箱班列换装的相关基础设施，进一步统筹集装箱班列的换装工作，实现换装流程一体化，进一步加快集装箱班列的换装速率。
（二）建立海关监管中心，提高集装箱班列通关效率
我国集装箱班列在货物通关过程中，存在通关手续繁杂，便利性差等问题，不利于班列的顺利通关。因此，我国相关部门应建立海关监管中心，提高集装箱班列的通关效率。具体而言，应综合集装箱通关的多个流程，统筹规划各个监管部门，在明确班列监管流程的基础上，从不同监管部门内部调配合适人员，成立海关监管中心。在构建的海关监管中心内部，应将不同货物运输方式的仓储、换装、配送、中转与集拼等作业集合为一体，相关人员直接对集装箱班列承载货物进行综合监管。海关监管中心在原有监管环节中，通过优化监管流程，提高了集装箱班列的通关效率。例如，2018年5月9日，我国大连港建立了多式联运海关监管中心，分别实施了“单一窗口”、“海关特殊监管区域报税货物流转”、“大力发展转口贸易”与“国际物流通道建设”等30余项自贸区政策，进一步优化了集装箱班列的监管流程，加快了货物通关效率。
（三）大力发展集拼集运模式，降低集装箱班列运输成本
2017年12月20日，中欧班列（成都—乌鲁木齐—蒂尔堡）集拼集运首单测试班列正式发行，为新疆货物出口搭建了一条新型快速运输通道，极大地降低了成都与新疆货物运输成本。由此，我国应大力发展集拼集运模式，用以降低集装箱班列运输成本。一方面，我国相关部门应通过采取跨区域协同方式，提前向境外物流商传递货物运输信息，实现两地货物信息共享，有效集成了两地货物运输资源，推动了集装箱班列成组拼装快运的转变。另一方面，应依托铁路与港口区位的有事，全面加强内外市场货物营销，在区域内快速形成货物集结，为班列提供充足的货源，节约集装箱班列拼箱时间。此外，我国相关部门，为吸引并集结货源，应与多个企业建立并形成稳定的合作关系，及时传递货物信息，大幅降低集装箱班列运输成本。
（四）搭建“2+3+N”物流发展空间，完善集装箱班列基础设施建设
基础设施建设，是我国集装箱班列发展的基础。我国应通过搭建“2+3+N”物流发展空间，完善集装箱班列的基础设施建设。“2+3+N”即2大物流园区、3达物流中心、N个物流配送点。首先，我国应立足于口岸发展定位，依托口岸周围的环境优势，构建区域内2大物流园区。在园区基础设施与运输设施规划重合时，应将二者进行有机结合，避免发生重复建设现象，实现运输设施与基础设施共同发展。其次，应以物流园区为核心，构建3个辅助的物流中心，应通过土地置换方式，加强园区仓储建设，加快基础设施建设步伐。最后，在以2大物流园区为主，3大物流中心为辅助的基础上，应构建N个物流配送点，摒弃分散的建设形式，集中进行区域规划，使相关部门的运输与仓储功能集中体现，进一步完善集装箱班列的基础设施。例如，重庆永川区立足现有资源、区位与交通优势，围绕市场集群与周边产业，规划形成了“2+3+N”物流发展空间，为城市物流发展提供了充足的基础设施，极大推动了城市物流发展。
