借鉴欧美城市物流配送的经验做法解决好我国城市物流“最后一公里”问题

周立军 南京工业职业技术学院

　　摘要：伴随着我国电子商务的快速发展及城市化进程的不断加快，城市配送中的“最后一公里”显得愈发重要，但在快速发展过程中也面临着越来越多的问题，目前也是城市配送的瓶颈所在。本文阐述了欧洲和美国的城市配送的发展状况，通过比较分析了目前我国城市配送中存在的4个方面的问题，并提出了5个解决的措施。

　　自从淘宝网、京东商城创立以来，电子商务飞速发展，已经成为我们日常生活中不可缺少的一部分。据统计，2017年中国网络零售额达到7.18万亿元，同比增长32.2%；其中，实物商品的网上零售额达到5.48万亿元，增长28%，占社会消费品零售总额的比重为15%，对社会消费品零售总额增长的贡献率为37.9%，网络零售对消费的拉动作用进一步增强。在电商高速发展的同时，电子商务物流并没有得到同步发展，尤其是占电商物流成本达30%的“最后一公里”配送没能得到很好解决，很多城市都存在车辆配送难、进城难、通行难、装卸难等问题。希望通过本文的研究，能够为改善城市配送与快递发展的环境、提升城市配送与快递服务水平以及优化交通资源配置提供借鉴。

一、欧美城市物流配送的经验做法

一般的送货形态在发达国家已有相当长的历史，可以说是随市场而诞生的一种必然市场行为。随着生产力的发展，在买方情况下，企业必然采取各种措施，来提升产品的竞争力，送货是增强自身竞争能力的有效手段。在多年的发展过程中，发达国家的城市配送伴随着技术的进步发展已较为成熟，他们已经形成一套较为清晰的发展路径，其中欧洲国家及美国的城市配送发展模式各具特色，同时也存在一些共通之处。

（一）欧洲国家城市物流配送发展

欧洲国家的城市配送是在第二次世界大战以后，伴随着信息技术的兴起和经济的迅猛发展而逐步建立起来。经过多年的发展，欧洲地区的城市配送已经形成了以客户的需求为导向，以现代化的交通体系和高度发达的信息技术为桥梁，以布局完善的配送中心为枢纽的运行系统。面对日趋复杂的城市环境、不断变化的市场需求，欧洲国家物流企业为适应新环境、新挑战，在物流配送方式上不断创新，在城市配送发展进程中，涌现诸多值得借鉴的配送模式及方式。

1、有轨电车配送——借助公共交通系统的城市配送方式。2011年5月，巴黎地铁公司倡议在地铁闲暇时段使用有轨电车的部分运能为沿线客户进行商品配送。当货物到达相应站点后，用小型厢式货车完成最后一公里的配送。该措施大大缓解了有轨电车在闲暇时段利用率不高的状况，同时还避免了原先物流公司对道路的占用。

2、配送包裹寄存服务——代收货配送模式。美国公司物流口袋（Logibag）在英法等国家提供包裹寄存服务，配送人员将包裹存放于指定的电子寄存箱里，客户通过收到的提取码到制定的寄存箱内提走货物。寄存箱一般放置于地铁站台、公交站点、社区等人流量大的地方，人们下班后顺便取走他们的包裹。还有另外一种配送方式，配送人员将取货单放入客户邮箱，客户凭有效证件及取货单去指定邮局或者烟草店领取包裹。此类服务最大特点是避免了由于住户不在家中导致的重复配送问题，同时简化了配送人员末端配送的流程，因此该配送服务的成本较传统配送方式成本有所降低。

3、电力车辆配送——绿色配送方式。1987年成立的法国公司星辰服务集团（Star's Service）是法国最后一公里物流的领导者，致力于可持续发展的配送。据测算，最后一公里的物流占城市交通的20％左右，占道路网的30％，占温室气体排放的25％，鉴于它对环境的影响，星辰服务集团采取了购置电动车、购买新的欧6标准车辆、通过电脑工具优化路线、送货司机对生态驾驶的培训、燃料消耗的监测以及获得CO2排放目标许可。该公司截至2017年末共拥有3600辆汽车，其中200辆电动车（Cargocycles®和Kangoo ZE）及电动辅助摩托车车（法国La Petite Reine公司）。电动摩托车自重100公斤，能够装载180公斤的货物，容积1500升。这种车辆无污染、低噪音，在城市中心很受欢迎，被允许在夜间进行城市配送作业。

4、超市配送服务——与O2O结合的配送模式。O2O是Online To Offline的缩写，表示从线上到线下的一种新型电子商务模式，顾客在网上下单，到实体店取货或由实体店直接配送到家，这种模式区别于传统电子购物，中间多了一个实体店体验环节。2011年10月17日，在巴黎美丽城地区诞生了一项名为La Tourn é ede 服务。该项服务为用户提供超市门到门配送，用户通过线上下订单，由距客户最近的一家合作超市将商品送达用户家中。这种方式是实际上是结合O2O的一种配送模式，顾客在购买商品前可以去超市现场查看商品，这种模式减少了购物出行生成的交通量，同时缩短了配送距离，使配送最优化。

（二）       美国城市物流配送发展

美国是现代物流的发源地，其城市配送发展起步也早，信息化程度高，实施设备先进，对我国城市配送发展具有一定的借鉴意义。美国先进城市配送的发展水平体现在诸多方面，零售业配送是其中一方面，美国大部分城市已建立了完备的商品物流配送体系。

从20世纪60年代起，美国的物流企业及零售企业逐渐重视货物的配送，众多的零售企业通过自营及合作方式建立了完善的城市配送网络，一些第三方物流企业也参与其中。美国的城市配送网络一般以配送中心为核心，配送中心主要有零售型、批发型和仓储型三种类型，分别对应了零售业的三种主流配送模式。

1、零售配送中心——自营型。沃尔玛是该种配送中心的代表。自1970年沃尔玛第一家正式仓储配送中心运营以来，沃尔玛美国物流配送基地发展迅猛，2016年，沃尔玛商店销售的商品约有81%通过沃尔玛的配送中心网络运送。截至2017年，沃尔玛在美国有173个分销中心和山姆俱乐部分销中心，总计1.258亿平方英尺。按照实施的类型，沃尔玛的配送中心主要有42个一般商品配送中心、44家杂货和易腐货物配送中心、7个时尚配送中心、11个电子商务配送中心、18个专业分销中心（出口、光学实验室、药房、退货处理、轮胎、印刷和邮寄）、8个进口配送中心、27个山姆俱乐部配送中心。沃尔玛通过形式多样的配送中心，为全美的消费者提供包括食品、日用品、药品、易腐品等在内的各类配送服务。

2、批发型配送中心——合作型。丰收（Harvest）食品分销商是全美最大的食品分销商之一，有10个配送中心和12个销售办事处，为零售、食品服务、分销、制造和深加工领域的6000多个客户提供服务。2017年3月，丰收食品分销商与位于底特律的舍伍德（Sherwood）食品分销商合并，该分销商拥有7个配送中心和9个办事处，双方的合并使得丰收公司的业务遍布全美，成为美国最大的独立食品分销商。从西海岸到东海岸，Harvest-Sherwood可以更好地为蛋白质类食品和易腐类食品生产商、独立的零售和食品服务客户提供干燥的或深藏的零担运输、冷藏业务、二次配送服务、零担货物的重新装载业务等。该公司在订单处理、库存控制、货车跟踪、市场信息、产品处理和UPC条形码扫描方面拥有最先进的技术支持，已经发展成为一个高效率的全线营销和易销食品分销商。

3、仓储型配送中心——第三方型。1960年，吉姆·麦克拉斯（Jim McIlrath）在芝加哥成立了干货物流公司（Dry Storage Corporation，DSC），为那些需要冷藏以外的客户提供“普通”或“干燥”的存储。在1965年进入运输业务之后，DSC成为公共仓储和货运业务，帮助众多客户满足其分销需求。1960年至1990年间，DSC扩大了服务和地域，扩充了新的仓库地点、高立方/高密度货架和客户专用仓库，并开展运输服务和合同业务。1986年，DSC收购海湾大西洋公司，使得该公司能够在达拉斯、亚特兰大、夏洛特和新奥尔良进行新的业务。截至2017年，DSC通过遍布全美的34个物流中心、7个第三方合作伙伴的物流中心提供仓储管理、运输管理、网络设计、业务流程整合、信息技术服务、客户ERP或专有系统集成操作和其他的增值服务。

二、我国城市物流“最后一公里”存在主要问题

近十年来，随着电子商务的发展，我国城市配送发展不断加快，城市配送已取得了很大成就。很多城市配送网络体系在逐步完善，城市物流园区、配送中心及城区内部配送站点数量不断增加，配送节点功能也不断完善，但在快速发展过程中，还存在着一些问题。

（一）城市配送网点的建设跟不上电子商务发展的需求

自从2003年5月阿里巴巴集团创立淘宝网以及2004年1月京东商城的创立，我国电子商务迎来了井喷式的发展，表1是从2011年至2017年全国快递业务统计状况。

表1：全国快递企业业务量及收入统计表

资料来源：根据我国快递协会的统计数据汇总

从上表可以看出，全国快递业务量从2011年的36.7亿件增加到2017年的400.6亿件，增长了9.9倍；2011年我国快递业务营业网点约6.4万个，从业人数超过70万人，2017年我国快递业务网点（含京东商城与苏宁云商）约18万个 ，增长了近2倍多。从数据的对比中，不难发现我国配送网点建设的速度远远跟不上电子商务发展的速度，这也导致在配送过程中商品破损、延期到达、态度恶劣等问题，配送服务的质量达不到消费者的要求。

（二）不同配送主体配送网络建设重复

在电子商务快速发展阶段，不同的快递公司以及苏宁云商、京东物流都在构建自己的配送网络，以确保竞争中的领先地位。由于不同的快递公司为了争夺市场，都要竭力为广大服务区间，造成配送网络高度重复，但都无力解决好城市物流配送“最后一公里”问题。

另外，2017年，东部、中部、西部地区快递业务量比重分别为81.1%、11.6%和7.3%，业务收入比重分别为80.9%、10.8%和8.3%，绝大部门的配送网点都集中在东部地区。配送网点的建设是市场化行为，在建设各自的配送站点时，存在一定盲目性，为了保持企业的竞争能力，在部分区域配送站点建设重复、相互竞争现象严重，造成资源的浪费。

（三）多头领导，难以形成合理的协调机制

由于受到历史条件的限制，我国城市配送管理涉及到多个部门，包括城市交通运输管理部门、公安交通管理部门、商务部门、邮政部门以及城市规划建设部门等，由于管理部门多，再加上各部门管理职责还存在未明确之处，各个主体根据部门相关职责，从自身立场对城市配送进行管理，城市配送整体管理还未形成很好的协调联动机制，协调管理难度较大，从而导致“部门分割、条块分割、多头管理、重复建设”等问题较为突出，城市配送管理工作得不到很好的开展

（四）城市物流配送节点建设缺乏系统规划

城市物流园区、配送中心、末端物流站点等节点设施的建设缺乏系统的规划，很多大型物流基地的建设，是根据城市规划、土地利用规划而定的，土地利用规划等对物流设施用地，并未充分考虑或很少考虑城市物流配送分布和需求等实际情况，物流园区等大型配送节点设施通常集中在城市外围划定的区域。完整的城市配送网络体系应该包含城市外围的物流园区等大型设施、在城市外围和次中心区域的中型货物中转配送中心设施以及分散在城市内部区域的末端配送站点设施。在城市的网络配送体系中，并没有形成一张完整的网络，各类型配送节点之间配合顺接不畅，绝大多数城市中的配送节点隶属于各个企业，企业之间缺乏协同合作，以致部分节点设施利用超负荷，部分节点利用率较低，整个城市的配送活动依赖于一块块小的网络，并未形成一个分布均匀、结构完整的配送物流网络体系，导致城市配送资源浪费，配送成本高、配送效率低。

三、解决好我国城市物流“最后一公里”问题的主要路径

（一）从相关管理部门中组建独立的物流管理部门或形成协调机制

目前城市配送管理体制较为复杂，涉及到多个政府部门，管理权力分散在不同部门，尤其是随着电子商务的发展，城市物流配送新兴业态的涌现，交叉管理，条块分割、管理空白等弊端不断凸显。从管理角度看，优化政府部门的管理体制，将有助于提高城市配送的管理效率，在体制优化方面，建议可以通过对涉及到物流管理的部门重新拆分和组合，构建成立独立的物流管理部门，在物流管理部门下设城市配送管理部门。物流管理部门的拆分组建可以在省厅级单位之间进行，或者在交通部门内部进行。比如江苏省，可以由省政府牵头，在省发改委、省交通运输厅、省经信委、省商务局以及交通部门内部的厅运管局、厅航道局、厅邮政局等部门组建独立的物流管理部门或协调机制。组建的协调机制可以有多种形式，可以建立联席会议制度、多部门会商制度或管理协调机构等，政府部门应根据发展实际情况，做好充分调研和研究后确定

（二）完善配送市场管理办法及行业标准

市场管理办法是用来约束和规范市场行为和特殊活动的一种规章制度，具有法律效力。目前我国和城市配送相关的法律法规很多，比如《道路货物运输及站场管理规定》、《快递市场管理办法》及《道路运输条例》，但对城市配送市场运行尚未出台相关管理规范等。目前很多地方将城市配送作为物流活动中的特定环节进行规范约束，城市配送主管部门对城市配送管理缺少明确的法律支撑。建议制定城市配送市场管理办法，研究确定城市配送企业、配送车辆以及从业人员的准入、退出机制，对城市配送市场中的经营者进行规范，优化配送市场秩序，保护用户合法权益。同时，要完善城市物流配送行业相关标准。要依据有关法规，完善城市物流配送行业中相关的服务标准和管理标准，包括物流信息服务标准、货物储存技术标准、运输流程监管标准、末端配送站点的设施标准等等。

（三）建立城市配送公共服务平台

传统配送资源的配置很大程度上依赖城市内部的货运场站内部的信息平台，虽然目前这些配货站的信息化程度不断提升，但随着配送市场规模不断扩展，不能满足城市居民生活日益增长的货物配送需求。特别是随着智慧城市的推进，充分利用互联网、大数据技术，完全有条件加快建设覆盖城市“最后一公里”的更加完善的物流配送网络体系，也更有必要建立面向全市的物流配送公共服务平台，以有利于积极引导配送企业、商贸企业、甚至是社会团体或个人，利用平台共享配送需求和供给资源信息。从而实现城市物流配送的效率跟高、成本更低、物流配送信息服务更全面。

（四）制定城市配送参与者的质量信誉考核制度

政府部门对配送参与者的评价非常重要，这关系到他们未来的业务发展、能否获得政府补贴等切身利益。建议交通运输部门针对城市配送市场企业、运输经营者及从业人员制定质量信誉考核制度，对配送企业的服务质量、信誉定期进行考核评估，对运输经营者和从业人员信誉进行考核，建立个人信誉档案，对被重大投诉的人员和有违规行为的个人记入档案，定期对市场企业、运输经营者和从业人员的考核结果适当通过公共服务平台进行公布，并将考核结果作为企业运力投入、政府扶持对象选取、市场退出、从业人员职业素质综合评定等方面的参考依据，从而规范行业参与者的行为。

（五）鼓励配送企业采用“共同配送”等新型配送组织模式

目前，我国绝大部分的城市配送组织都采用传统的模式，用本企业的人员、实施设备等资源配送本企业的货物，这种配送模式的效率低、资源浪费严重；新型配送模式发展进程缓慢，共同配送、公共配送等模式在市场中应用率较低。建议加强对城市配送组织模式发展的扶持和引导，通过出台相关扶持政策，对城市配送新型组织模式给出具体实施意见或方案，鼓励并引导市场企业采用新型配送模式。在具体实施方面，可以设立城市配送发展专项资金，按照突出重点、择优扶持、合理安排、良性循环、加强监督、注重实效的原则进行，针对物流园区、物流基地、配送中心、末端节点等主体采用共同配送、公共配送、绿色配送等新型配送方式配送企业给予专项补贴，对配送企业使用新能源车辆的也给予资金支持。