李玮 刘美玲 江西科技学院
摘要：公路货运行业是一个信息不对称、集约化程度非常低的行业。长期以来由于信息不对称，“司机找货难，货主找车难”成为一种普遍现象，车和货难以高效整合匹配、空载率居高不下、货运成本高等都成为货运行业难以解决的痛点。而互联网在减少信息不对称、高效满足客户需求方面有着得天独厚的优势。货运O2O的出现，为解决传统公路货运行业“散、小、乱、差”的重重障碍、提升货运行业的车货匹配速度、提高运输效率等方面提供了破解之道。
目前，在我国货运行业依然以传统的运作模式为主，尤其是公路货运行业，大多数货运公司都是由一个门面、一辆货车、一台电脑、几部通讯设备、几名雇佣工人组成。据2016年-2021年中国公路货运行业市场需求与投资咨询报告显示，15年全国约有810万家运输经营业户，其中90%以上为个体运输业户，约750多万户公路物流企业平均每户仅拥有货车 1.5辆，个体运营司机掌握了90%以上的运力。这些个体运输企业一般安居一隅，坐等货源上门，或者通过熟人朋友介绍来承接业务。每一个个体运输企业都有其固定的专线市场，满货源以后才能发车。交通部运输司数据显示，物流行业700多万户小微物流公司和2000多万货运司机，每年信息费支出高达600多亿元，车辆有效利用率不足50%。货车运力资源闲置、货源难于匹配货车，这种严重的信息不对称问题对于致力解决车货智能匹配问题的货运O2O平台有了强烈的市场需求。
一、公路货运O2O发展模式分析
自2014年开始，货运O2O模式便开始在国内流行开来。主要是传统货运行业自发借助互联网力量进行的转型升级和资本市场介入物流行业进行的货运O2O探索两股力量交相比拼。货运O2O平台在具体运作模式上各有侧重，主要表现为以下几种模式：
（一）抢单模式
此种模式类似于“滴滴打车”系统操作的模式，实质上就是将客运O2O移植到货运领域。罗计物流、货拉拉、58到家、云鸟配送等就是这种模式的典型代表。以罗计物流为例，设有罗计货主和罗计车宝两个版本的APP产品。货主端的用户通过罗计货主APP发布自己的货源信息，车主端用户通过罗计车宝APP发布自己的车源信息，货主和车主两方可在自己的APP界面搜索需要的车源或货源信息，然后由用户进行询价交流，挑选合适的承运商。一旦通过罗计APP平台达成交易，就进入货物运输阶段。在货物运输过程中，货主可以在APP界面对货物进行实时跟踪。抢单模式出现的货运O2O平台致力于最大限度地整合社会零散资源，通过一个物流平台实现车货的相互匹配，是“滴滴打车”模式的一种复制。但这需要海量用户在平台注册、使用平台才能实现规模效应，应该说这是一种理想主义状态。
（二）大数据+车货匹配模式
这种模式的货运O2O致力于构建一个移动互联网的公共物流服务平台。该平台以物联网、GPS定位、云计算等为技术支持，根据物流客户需求和习惯推送货运信息，以实现车和货的智能匹配。采用这一模式的主要有运满满、车旺、好多车等移动互联网平台。以运满满为例，2013年底运满满1.0首次上线，目前已升级到3.0版本。运满满同样设有司机端和货主端两个端口，但有别于抢单模式的货运O2O平台的是，它对于货主端的审核更加严格，必须具备企业法人资格才能在平台注册并发布货源信息，以尽可能保证货源的真实性。运满满实质是将线下的实体物流园区搬到了线上。传统的物流园区中货主通过小黑板在信息大厅发布收集到的货源信息，等候司机上门询问。运满满致力于用移动互联网改造这种低效、落后的交易模式。将线下物流园区搬到了线上，利用移动终端智能收集代替小黑板，以促使货源和司机的智能匹配。
货车综合服务平台模式的运作模式类似于“大数据+车货匹配模式”，但主要区别在于它专注于公路干线运输，致力于打造国内公路物流互联网信息平台，将实体干线运输向信息化物流转化，为社会提供公路货运行业大数据资源。这类货运O2O平台主要以整合全社会干线运输车辆（主要整合长途货车和重卡）为使命，使整个运力资源能够透明地展现在平台，实现车辆整合优化、定位追踪，以帮助货主解决找车难的问题。同时提供货主发布货源信息平台，进行智能匹配，减少货车空返、降低社会能耗，推动公路干线运输的转型升级。这种模式的代表有货车帮、GoGoVan（快狗）、路歌管车宝等产品。以货车帮为例，截止2017年6月，全国700万辆干线货车中有370万辆在平台注册会员，有63万诚信货主会员，平台日发布货源500万条，货物日周转量61.4亿吨。使用平台后注册会员车辆从每月平均行驶里程大概9000公里，增加到每月12300公里。货车帮利用平台海量大数据，通过人工智能、机器学习等手段，货车帮不断提升干线货车司机与货主匹配的效率和精准度，实现了干线货运领域资源的优化配置。此外货车帮还联合阿里云大数据团队共同打造全国公路物流指数，全面反映了我国领土范围内公路物流货物运输流向、货物分布情况、车辆分布情况。弥补了现行物流统计的不足，增加了观察、预测、分析我国物流业运行发展趋势的新视角
二、公路货运O2O发展模式中存在的问题
（一）依靠资本助推，同质化竞争严重
随着智能手机的普及和移动互联网的异军突起，共享经济规模逐年增长，各类O2O获得了资本市场的竞相追逐。一大批货运O2O的兴起得到了资本市场青睐，资本大量介入货运O2O市场。就2017年上半年货运O2O投融资盘点来看，UU跑腿、货拉拉、啦啦快送、闪送、云鸟科技、福佑卡车、货运中国网、好运虎、一智通、货车帮、Deliver、4tigoNetwork Logistics等货运O2O平台都获得了千万美元以上的融资，其中以货车帮的1.56亿美元的B2轮融资雄踞榜首。然而虽然各类投资机构的资本助推，极大地加速了互联网对于传统货运行业的改造升级的步伐，但资本的蜂拥而至使得同类型的货运O2O泛滥，运作模式雷同、同质化竞争严重。据不完全统计，截止2016年底，货运O2O平台就已经有300多家。市场覆盖率排名前几位的货运O2O分别为货车帮0.133%、运满满0.068%、58速运0.6%、物流QQ0.037%，应该说这些平台的市场覆盖率还非常的低。而且这些平台的运作模式几乎都以上述归纳的三种模式为主，也都没有实现盈利，而是沿袭着O2O领域的惯例，以大量的资本注入支撑生存，以大额补贴招募司机、以低价配送吸引货源，试图在资本的支撑下跑马圈地，最后实现一家独大，而一旦资本撤离就面临着破产的风险。
（二）货源信息少，平台信息实际转化率低
从货运O2O的诞生开始，就印上了滴滴打车的标记。不少人认为货运O2O就是“滴滴打车”的货运版，但实质上客运O2O和货运O2O存在很大的差异。客运出租车司机可以在行驶过程中寻找订单，但货车司机一般只能在停留状态下获取货源信息，而等货过程中的各项费用都是不小的开支。对于货运O2O信息平台而言，只有真实有效的货源信息才能吸引车主。然而货运市场存在车比货多的情况，依然是“卖方市场”。而在O2O平台上发布的货源信息都是公开透明的，不收取中介费，因此很多货主不是很愿意将货源信息发布在平台上。另外一方面，大部分货运O2O的运营方式还是照搬了“滴滴打车”模式，让货主和车主自行匹配，平台只是完成简单的信息收集和发布工作，和传统货运行业相比，只是将信息中介从线下搬到了线上，平台信息的实际转化率非常低。据货运滴滴平台数据显示，其平台信息转化率仅为35%左右。再看平台用户活跃度排名第一的运满满，目前运满满注册司机是390万，但根据Quest Mobiele数据显示截止2017年6月，运满满司机端MAU（月活跃用户数）仅为209.5万，只有近一半的用户经常使用平台。在这近一半的用户中，根据Quest Mobile发布的日均使用时间显示，运满满平台客户访问时间小于3秒的占比接近20%、5-9秒的接近10%，低于十秒的用户就占到了三成的比例。而一般来说用户要使用平台接单，在平台上的停留时间一般是5-10分钟左右。由此可见，货主使用平台的活跃度还是比较低，没有流量自然平台信息转化率也就偏低。
（三）传统货运行业既得利益者的阻挠
货运行业是一个特殊的行业，在互联网之前，各地都有货运“地头蛇”，专门帮货主找车，从中收取一定费用，把持着货运市场。利用互联网思维的货运O2O模式来改造货运行业，实质是干掉中介，利用平台链条将货主与货运司机连接起来。必然会遭到传统力量和各方利益体的野蛮抵抗。货运行业从车主到货主之间的链条要远远长于日常交通出行。运输公司、货运专线、黄牛都是传统的中间环节，都需要在货运行业分一杯羹。一般来说，货车司机要从中介市场获得货源信息需要向各类中介支付300-500的信息费。货运O2O要绕过这些环节让货主和车主直接对接，势必就损害了当地地方原有货源网络的利益。纵观全国，几乎所有货运APP进入每一个城市都会面临一场恶战，要与当地传统货运势力周旋。如干线运输货运O2O翘楚货运帮创始人戴文建第一次带领团队到湖北十堰和荆州地区推广货运帮的前身货运QQ时，十几个人三天才装了1000多个用户，还没有来得及高兴就被当地地痞堵在了物流园区，20多万的商务车被砸；运满满有一支1300人组成的铁血地推团，即使被打掉门牙也要捂着嘴继续工作，而唯一能保障的是留好证据。公路货运O2O进驻各地方必遭遇血雨腥风可见一斑。
（四）诚信问题
货运O2O的发展仅仅只有三年的时间，各类平台都在摸索运营模式，由于其服务对象是闲散的货源和车源，诚信问题尤为严重。这种诚信问题表现在以下三个方面：第一，车货双方通过软件下单后，由于没有任何制约，很有可能出现爽约现象。车主未按订单送货会影响货物配送，货主取消订单会让车主空跑，这些现象在行业内屡见不鲜；第二，在货物运输过程中虽然货主可以通过APP监控货物动态，但如果车主关闭软件，隐瞒货物运输信息将导致货主受损；第三，对于诸多货运需求的企业来说，一旦通过货运O2O平台找到了货车司机，为了节约费用和节省商议时间，就很有可能避过平台进行交易。
三、优化公路货运O2O发展模式的对策
（一）利用大数据提供高效的信息服务，降低空返率
解决公路货运行业的信息不对称的痛点，降低货车司机空返率、提高有效运输里程是货运O2O平台吸引客户的关键。第一平台可以利用信息技术深入开发定制产品，分析整理货主使用偏好、司机配货需求、专业技能、熟悉领域及从业时间等信息，细化运力标签，实现精准匹配；第二实现智能推送，尽可能优化配送路线，对物流服务的供需方数据和运营数据进行提炼、分析、处理，整理分析各城市配送货物需求结构、比例、流量、流向等内容，制定运输效率最高及配货概率最大的路线，降低货车司机的返程空驶率。如货车帮通过优化平台后台匹配技术，已将注册用户司机的返程空载率降低到了70%，平均每年为货车司机节省空驶油费超过100亿元。而随着注册用户的增加和后台信息技术的更新，这个比例还在不断降低。
（二）推动标准化建设
货运O2O的产生根本目的是要集聚闲散运力，让货主和车主双方能够方便、快捷的进行交易，而非只是将线下的中介简单搬到线上。因此推动平台的标准化建设是促进双方快速、方便交易的重要内容。一是货源信息标准化，平台在进行货源信息收集和发布时，可以依据货源来源、货源去向、重量、体积、价值等指标进行细致的分门别类，以方便车主快速判断货源；二是车源运力标准化，包括货车车型、重量、车长、体积、时间、资质水平、信誉水平等进行标准化录入APP平台；三是价格标准化，针对各地各时间段，通过预测去程返程配货概率，制定依据实时供求关系的价格形成机制、价格明细公开机制。如货拉拉在不同城市的收费标准都有非常明确的标准，在武汉的收费标准为小面包车33元每5公里，超里程3元每公里，小型面包车载重500公斤、载货体积2.7方。并规定了明确的上货、卸货的免费等候时间以及武汉各桥梁、高速、停车费用的收费标准；四是运营流程化标准化，建立标准的诚信体系、服务评价体系，以深度掌控整体环节。
（三）稳定平台交易、预防跳单
货运O2O包括城际O2O和同城O2O。一般来说城际长途运输的货源相对稳定，货主通过平台联系车主后，一次交易如果满意，一般后续就很有可能避过平台进行私下交易；而同城运输的货源和车源比较分散，货主和车主使用O2O平台的频率很高，但为了减少向平台支付费用，跳单行为一般发生在支付环节。这两种跳单行为的本质其实都是为了避免像平台支付费用。因此要稳定线上交易、预防跳单行为就要让用户得到线上交易高于线下交易的价值。一方面可以让用户在支付环节绑定增值服务，第一为货物运输进行投保，让用户通过线上交易的安全性高于线下交易的安全性，让双方都获得保障。第二借助平台的资本优势，为货主和车主提供资金借贷服务，以缓解双方资金压力。第三建立良好的评价机制，线上支付后双方都有评价权利，而线上良好的评价口碑平台可以优先为其推动货源或车源，形成个人品牌；另一方面，为了避免支付跳单，平台可以对新用户推出时时自动结算产品，从接单开始就进入动态支付过程。以货拉拉为例，货拉拉后台数据会持续统计注册用户的活跃度，并计算货主的利用平台的接单率。一旦接单率低于75%，用户账号就进入观察期，直至用户接单率低于65%将无法再使用平台查阅货源信息。另外建立了评价机制，货主获得一次差评就会被封号，无法再使用平台。
（四）严格审核机制，避免不诚信问题
货运O2O平台要避免货物丢失、车主接单却空跑等不诚信问题，就必须严格审核车源和货源信息。目前各平台处于发展阶段，为了扩大货源信息量和增加注册货车司机，对于货源和车源审核的严格力度还不够。一方面，政府交运部门要对平台网约车辆的道路货物运输资质、驾车司机资质、货运物品等进行严格监管。如深圳交通运输行政执法支队在2017年6月份开始约谈当地20多家货运O2O平台负责人，主要就道路货运许可证、货运单位对客户的身份查验、货运品的安全检查等方面提出了全面监管要求；另一方面各平台也要采取相关技术手段严格落实实名用户注册和货物交付检查等工作，对于未取得相关资质的车主予以清理，对于虚假货源不予发布，要从源头控制不诚信问题的产生。另外可以对用户进行星级评定，依据订单完成率来划定评级，对于不同评级用户收取梯度押金，评级越高押金收取越少，以促进货主和车主在平台的诚信化运作。
