周维良 刘敏 珠海城市职业技术学院
摘要：围绕港珠澳大桥的二次开发，珠海市正积极探索粤港澳物流园的建设问题。珠港两地物流业的跨境分工合作存在服务种类互补、共生共荣、机遇共享、贸易投资便利化安排、经贸关系紧密的基础，同时也存在边境管控效率限制、劳动力要素流动限制、香港物流业自身短板的问题。依托港珠澳大桥，推动香港物流业仓储业务跨海西迁，是建设粤港澳物流园的一条途径，为此需要珠海方面开发陆空联运新型业务、创新边境管理措施、促进保税区升级转型。
加入WTO十八年后，珠海保税区正面临着功能转型的问题。香港的物流业面临仓租与运输成本高过内地、竞争力下降的压力，部分企业选择将部分物流环节迁移到香港周边地区。随着港珠澳大桥的通车，珠海成为唯一一个与香港澳门直接相连的城市，成为粤港澳大湾区的重要节点。2019年珠海政府工作报告中提出“管好用好港珠澳大桥…携手澳门打造大湾区经济新增长极。”，2019年《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出“支持横琴与珠海保税区、洪湾片区联动发展，建设粤港澳物流园”。围绕建设粤港澳物流园，讨论香港物流业跨境迁移的现象，探索珠港两地物流业的深度分工合作的着力点，将为地方政府利用区位优势招商引资、融入粤港澳大湾区提供决策参考意见。珠港之间物流业的分工合作与跨区域迁移是次国家尺度的区域联动发展的一个侧面，研究次国家尺度的区域联动发展的重点议题具有重大意义。
以增加值及雇员人数计算，香港物流业规模远大于珠海，但二者在两地各自GDP中的相对占比均很小。2018年香港物流业占本地生产总值6.21%，提供约180139个岗位。2018年珠海物流业占本地GDP的2.14%，提供约37967个岗位。香港水路运输货运量占到九成以上，珠海则是道路运输量占到近八成，二者的物流业的共同点是空运货运理占比极微，均不足2%。在海运服务方面，香港是亚洲航运枢纽，提供约340个班轮货柜航线到全球约470个目的地，珠海没有定期远洋班轮航线。2018年香港港口货柜吞吐量1547.30万个TEU，珠海则为231万个，约为前者的14.93%。
粤港澳大湾区的物流合作深入全面。每日从珠三角去香港的车辆约21500车次，内河货船210船次。2018年从珠三角经香港水路转口运输货运量37.4百万吨，占到本港港口货物吞吐量的40%，经内河货船来往香港各码头与珠江口各码头的货柜约580万TEU，占到全港货柜运输量的37.48%。随着全球供应链运营网络扩张，物流业对仓库的需求与日俱增，而香港用地紧张，仓库老旧。2018年香港物流地产平均租金约353.26美元/平方米/年，同期深圳仅为96.07美元/平方米/年，珠海则仅为55.09美元/平方米/年。香港仓租为13元人民币/立方米/天，为深圳的5倍，较之于珠海则远不止5倍。香港物流业最低工资为34.5元人民币/小时，是珠海的4倍多。高昂的成本使得电子信息产业的物流分销商如联大、艾睿、安富利等改变运营策略，只在香港仓库做简单中转，把多数的贴标、包装等加工操作转移到内地保税区。
港珠澳大桥给珠港两地带来极大交通便利。作为联系香港、珠海与澳门三地的超大型跨境基建设施，该桥已于2018年10月24日正式通车。大桥缩短了三地之间的往来行程。由于陆路行车时间减少，货车司机每日往来三地的次数成倍增加，香港与珠江西岸的货物流动得以加快。截至2018年12月，已有超过8,900车次的跨境货车使用港珠澳大桥。
跨境电商的蓬勃发展为香港航空货运带来巨大商机。电子商务作为全球零售和贸易的主流方式之一正保持快速稳定的增长势头，跨境电商推动粤港澳大湾区消费升级、进口扩大，促进邮政、集拼和保税物流等航空运输业务类型的高速发展，有望成为民航货邮运输业务量增长的核心驱动力，使得全球航空货运逐渐向速递化方向演变。2018年通过海关跨境电子商务管理平台零售进出口商品总额为1347亿元，同比增长50%,其中粤港澳大湾区跨境进口商品占到全国的40%以上，大湾区的中小企业将货物集运到香港，在香港打板后运到欧美再拆板配送。目前菜鸟物流已启动在香港机场建设高端物流枢纽的项目，该项目运营后每年预计可处理数千万件跨境电商包裹，将进一步巩固香港国际航空枢纽的地位。捕捉跨境电子商务机会是香港机场的战略领域之一，香港机场已宣布扩展快递及航空邮件设施的计划。利用港珠澳大桥的便利通行条件,以珠海跨境电商综合试验区为组板基地，香港航空货运业和珠海保税陆空联运业务将迎来飞速发展。
在《粤港澳大湾区发展规划纲要》的推动下，香港运输及房屋局与中国民用航空局于2019年2月同意扩展内地与香港之间的现行航空服务安排，容许香港与珠三角地区的各式陆运及海运承运商与双方指定的航空公司进行代码共享，这一安排为往来大湾区的旅客提供更便捷的服务。为加强大湾区内部互联互通，2018年11月香港船东协会、珠海港控股集团有限公司与其他珠江口港务公司等共18家港航机构联合设立粤港澳大湾区港口与航运联盟，以促进湾区港航资源共享与行业协同。
在物流业市场准入方面，港资企业在CEPA之下享有更多优惠措施。2014年签署的《关于内地在广东与香港基本实现服务贸易自由化的协议》允许香港服务提供者在内地全境提供多种运输服务并享有国民待遇。2017年内地与香港签署了《CEPA投资协议》和《CEPA经济技术合作协议》，协议明确了在投资领域继续给予香港最惠待遇，使得香港继续保持在内地对外开放水平的最高地位上。CEPA框架下的一系列安排使得内地与香港目前已经基本实现服务贸易自由化。
2018年珠海实际使用来自香港的FDI为111071万美元，占珠海FDI总额的45.65%。2018年珠海从香港进口11682.17万美元，占到珠海进口额的1.03%，香港出口额的0.02%；对香港出口358695.32万美元，占到珠海总出口额的13.07%，香港进口额的0.59%。香港是珠海的第一大FDI来源地，第二大出口贸易伙伴。根据测算，粤港澳大湾区所有城市中，珠海对香港的经济作用强度为35.34，居于珠海对湾区所有其它城市的经济作用强度的第二位，与广州对香港的经济作用强度相当，但香港对湾区所有城市的经济作用强度中，珠海排倒数第三位。因此，在珠海的经济生活中香港占有重要地位，然而在香港的经济生活中珠海地位不高，推进大湾区经济一体化建设，作为节点城市的珠海有理由比香港更为积极。
香港国际机场自2006年起一直是全球最繁忙的机场，2018年货物吞吐量突破510万吨。港珠澳大桥的开通使得香港机场到珠海的距离缩短为40分钟车程，珠江西岸的高附加值货物的货主由此放弃以前的海空联运模式而选择陆空联运模式来获得快运服务。得益于港珠澳大桥，2018年珠海市政府在《横琴新区与保税区、洪湾、湾仔区域一体化发展规划》中提出“实现珠海保税区往来香港国际机场的进出境货物在港珠澳大桥无障碍快速通关，建设与香港机场配套的保税物流园…”，2019年珠海市政府工作报告提出“重点发展珠海陆空联运…”。然而，由于大桥人工岛口岸海关没有配套的动植物检疫服务，当前港珠澳大桥仅能提供普通货物运输服务，无法满足水果等鲜活易腐货物和危化品的运输通过需要。三地三检的通关放行模式也导致通关效率低下，这让大桥缩短通行时间产生的贸易便利效应弱化。因此，完善珠港两地的边境管控功能，提高货物通关效率，才能实现政府工作规划中提到的建设大桥经济区-保税物流园区的目的，引导两地物流业分工深化。
随着CEPA的推进，目前港珠澳之间不存在商品关税壁垒，但是存在资本和劳动力的管制，生产要素不能自由流动。港人可以来内地自由工作，但也存在一些障碍，比如必须先办理就业许可证才能签劳动合同、强制缴纳社保、个税起征点低、子女教育质量受影响等。内地劳工赴港工作只能通过“输入内地人才计划”、“非本地毕业生留港／回港就业安排”和“优秀人才入境计划”三个途径进行，由于这些计划是在满足港人工作岗位需求后才对内地人才的补充招募，名额有限门槛较高。当前内地与香港之间的跨境就业不仅数量少，而且与两地劳动力市场的供需结构相脱节，在未来很长一段时间内两地劳动力市场的自由流动壁垒将会存在。
2004年香港丢失全球最大集装箱港口的宝座，2017年跌到全球第5位，年吞吐量小于2000万TEU，2018年同比下跌5.4%至1964万TEU，跌至至第7位，落后于深圳港和广州港。香港的港口一向以高效和优质服务见称，但现在其他内地港口也能提供类似的服务质量，邻近的深圳港和广州港更贴近内陆经济腹地，正在削弱香港作为海运中转站的作用。早在2013年，香港中文大学亚太研究所就调查发现香港物流业中小企业面对多项外部挑战和内部困难：外部挑战是大湾区物流业蓬勃发展与本港物流业形成竞争，珠三角货主逐渐选择将货物由陆路运往深圳盐田码再转运出口。内部困难一是本港物流公司很难聘请到持有双程证件车牌且年龄合适的司机；二是运输和仓储成本升高，内地货物直接运往盐田码头装船可以较经香港转运节省运输成本，从东南亚地区运货至珠三角地区，从香港港中转的成本远高于直接挂靠广州南沙港。由于香港物流业存在人才、成本的自身短板，迫切需要内地物流业参与合作。对于珠海而言，采取措施积极推动香港物流业的仓储业务迁移到港珠澳大桥的“大桥经济区”，是双方深度合作的一个着力点。
