姜 瑞 大连海事大学
摘要：国际海事组织制定的《海事劳工公约》（2014修正案）规定的船东财务担保制度为船员带来福音，但也为船东履约带来风险，尤其是在中美贸易摩擦背景下，我国中小船东经营环境会进一步恶化。我国中小船东在履行公约义务时面临资信调查严苛导致投保困难、港口国滞留船舶、担保方事后追偿等机制运行的流程风险，为规避流程风险，需做好担保启动前企业信息披露和反担保工作缓解投保困境、担保在保期间做好港口国风险预警和对标化应对措施，以及修订船员雇佣协议避免不必要的事后追偿三阶段工作，从制度运行全过程防范履约风险实现企业良性运营。
关键词：船东财务担保； 资信调查； 港口国检查
2017年1月18日，《海事劳工公约》第一修正案即2014修正案已正式生效，届时，所有在公约生效成员国注册和挂靠公约成员国港口的商用船舶都面临履行船东财务担保制度的义务。此前，我国交通运输部于2016年12月30日发布《交通运输部关于我国履行<2006年海事劳工公约>第一修正案有关事项的通知》，指出我国主管当局认可中国船东互保协会、国际保赔协会集团成员和我国合法商业保险公司、银行或其他金融机构出具的财务但保证书的有效性。
由此，船东财务担保制度已然成为船旗国和我国船东面临的主要挑战，该制度几乎不会对大型航运企业造成影响，但是在航运市场还未彻底回温、中美贸易摩擦又对航运市场造成冲击的情况下，中小船东的营运负担进一步加剧。我国中小船东需改进营运和管理方式，做好履约风险分析和应对策略，实现企业科学、可持续发展方为当务之急。
一、中小船东财务担保制度运行流程解析
船东财务担保制度要求国际航行船舶船东为海员即“船舶上以任何职务受雇或从业或工作的任何人员”包括厨师和实习生，以保险、社会保障体系或基金等类似安排提供财务担保，保障海员“被遗弃”后的遣返及因工死亡或伤残的合同索赔。我国交通运输部暂定保险和银行等金融机构担保为履约方式，目前，大型航运企业主要由国际保赔协会集团（IG）承保，在原有保险种类基础上自动对保险责任延展，涵盖公约新要求，以电子件形式发送财务担保证书给投保人，船东将PDF格式证书打印张贴船上显著位置，接受船旗国、港口国检查。
按照履约要求，我国中小航运企业船东财务担保制度的机制运作流程主要包含以下步骤：
（图一）
如上步骤流程可梳理为船东财务担保机制启动阶段、运行阶段、救济阶段三个阶段：
（一）船东财务担保机制启动阶段。船东依约履行担保义务，首先要寻找目标机构咨询担保事宜，现实来看，中国船东互保协会会员可直接向协会申请，直接进行启动财务担保机制。但是非协会会员的一般中小船东需要向商业保险公司、银行和其他金融机构等目标机构进行财务担保咨询事宜，船东需要向目标机构递交担保申请书以及公司基本资料，基本资料具体包括营业执照、工商注册登记信息及验资报告、税务登记证、近两年审计报告与近期财务报表和担保机构要求的其他资料。申请船东的资信情况会由担保机构风险管理部门收到担保申请书后立项、预审，并进行详尽的资信调查、分析，担保机构内部出具《资信分析报告》评定资信等级，以决定是否与船东达成初步合意，若达成合意，向船东发出缴费通知书。船东收到缴费通知书后，双方就担保合同事宜进行洽谈，洽谈事项一般都是担保机构提供的标准格式合同约定的担保费用、保赔标准、担保期限、违约责任等。船东需要依照公约要求就证书格式、记载信息、担保内容与担保机构协商，其中财务担保证书记载内容须包含：船舶的情况、财务担保机构的情况、处理救济请求人员情况以及财务担保合同具体要素。如若在资信证明签订反担保合同，船东还需提交土地使用证明、固定资产清单、其他权利证明等材料，由担保机构考察反担保物是否足值、用途是否明确、来源是否合法等，办理抵押或质押登记。[[i]]双方合意完成签订担保合同和反担保合同，船东获得财务担保证书，船东财务担保机制正式启动 。
（二）船东财务担保机制运行阶段。按照我国交通运输部要求，船东需要将财务担保证书或证明文件副本向所在地直属海事管理机构报备，海事管理机构审核、备案，出具单据。同时，财务但保证书一份副本需张贴在船舶显著位置保证船员可以看到。国内检查只要证书符合公约要求和交通部要求即可放行并出具检查报告。船舶国际航行，船东需接受港口国无优惠检查，积极主动提交国籍证书、船舶入级证书、财务担保证书和其他港口国要求材料，做好检查准备和检查记录，港口国行使检查权后应当出具检查报告。检查方式分类进行，由IG协会出具的担保证书港口国一般只进行形式审查，主要查看证书记载的事项是否包含保险提供方或者其他财务担保方的名称、地址和网址以及机构中负责船员救济请求的部门的联系方式、邮件地址，以便船员可立即联系到相关人员，并需附财务担保的有效期限和英文版本证书。只要证书表面符合上述记载即可通过检查。非 IG协会担保的证书则需进行实质审查，登船检查官员除审核形式审查的内容，还会亲自核实担保机构联系方式是否畅通、担保内容是否真实存在、担保是否有效或对船员进行询问等方式审核证书内容。对于担保证书格式没有统一制式要求，我国交通运输部文件以中国船东互保协会和国际保赔协会集团成员出具的财务担保证书为样本供船东参考。因对公约理解存在差异，部分港口国会对船东财务担保有特殊要求，中国船东需要提前备好相关材料、确保证书的有效性，避免在港口国花费较多的时间和费用应对检查。
（三）船东财务担保机制事后救济阶段。船员申请财务担保系统援助或赔付，依据公约规定，只要船员处于被遗弃状态，即船东未履行遣返义务、未向海员提供必要的照料和援助、单方面断绝与海员的联系（包括未支付至少两个月工资），或者船员契约性索赔遇到障碍，一经提出请求，则须立即准予船东财务担保系统提供快速的财务援助，而不管担保机构同船东在担保合同中对保赔范围作何约定。当船员出现公约规定情形，或被遗弃或因工伤亡索赔不能时，会按照证书记载的担保机构联系方式发出请求。担保机构收到请求，需立刻核实情况，作出是否援助或赔付的决定。依据公约规定，担保机构支付款项后可在支付的额度内通过代位、转让或其他方式获得该海员本应享有的权利，船东需要偿付担保机构在保赔范围之外依约或依法赔偿的款项。IG协会亦保留了船东因财务问题未履行遣返义务或未付船员报酬而赔付后追偿的权利。此处，如果船东确无充足的流动资金向担保机构偿还，则面临担保机构采取行使抵押权、质押权等反担保措施来追回款项。依照我国《海商法》规定船员遣返费用、工资、社保费等享有船舶优先权，[3]担保机构会代为行使船舶优先权向船东追偿，或者依据担保合同规定不在保赔范围内支付的款项保留对船东追偿的权利。
二、中小船东履行船东财务担保制度启动阶段风险及规避措施
（一）中小船东财务担保启动阶段资信调查风险体现
出于风险控制，船东的担保申请被立项之前要接受保险、银行和其他金融机构严格的企业资信状况调查，主要是对企业资产信用的核实，包括企业工商登记信息、企业真实可变现资产情况、会计账簿、财务报表、审计报告、税费缴纳情况、资产负债结构等。船东的各项信息会被担保机构进行数据之间的比对，一旦信息之间存在较大出入，对船东而言是非常危险的信号，大概率会被拒绝担保申请。
资信调查时，船东在以下几点易出现纰漏影响担保申请：
其一，“国家企业信用信息公示系统”船东公示信息核查，该系统首页能够直接查询企业信用信息、经营异常名录以及严重违法失信企业名单，如果航运企业被列为失信被执行人、法定代表人属于“老赖”，则因不符合担保机构的担保级别直接被拒。同时，该系统能够反映一个企业基本的工商注册信息、股权结构以及董监高等企业重要人员信息，船东提交的企业基本信息材料能够与此作比对，特别是实收资本与注册资本之间的核对，差距悬殊会面临担保机构的详细询问。而船东如果出现行政处罚信息、违法行为或涉诉案件较多，也会为企业信用带来负面影响。
其二，对船东相关财务报表、会计账簿、审计报告的比对核查，这三者之间的数据实际可相互比照，例如营业收入与增值税发票或税务系统之间核对能够反映船东真实的营业情况，同时也能看出船东是否提供了虚假财务信息。资产负债结构、银行信用信息、税务缴纳情况等能够综合考察船东的资信状况，特别是现在税务系统会对纳税企业进行等级划分，如果属于A类B类是船东良好信誉状况的证明，如果属于C类以下，该航运企业就会引起担保机构警觉面临更详细的调查和风险，甚至拒保。
其三， 船东真实可变现资产情况的调查和核验，主要包括土地、房产、船舶、机器设备、车辆、股权、债权等各项权利，这些资产会成为担保合同成立后的反担保物，担保机构会对船东此类资产做权属和抵押两种主要查询，以及是否涉诉和存在纠纷、是否足值等问题。如果船东提供了不符实的抵押物或可变现资产不足或不足值，一旦被担保机构资信调查时发现问题直接影响船东能否申请到担保。
（二）中小船东企业信息披露和反担保措施缓解资信风险
中小船东投保需要保持良好的信用状况才能成为担保机构长期支持的对象。
其一，中小船东确保自家企业不被列入“国家企业信用信息公示系统”经营异常名录以及严重违法失信企业名单，如果存有该信息，应采取补救措施在申请担保之前尽快予以消除。即使一时无法解决，也应为目标担保机构作详细情况说明或提出可行性、及时性解决方案。同时，中小船东需确保提交给担保机构的企业基本信息与“国家企业信用信息公示系统”公示信息一致，塑造企业诚信形象。
其二，中小船东需认真做好信息披露工作，解决信息不透明、信息不对称问题，切忌因企业存在不良记录而提供虚假资信信息，积极、主动向担保机构提交审计部门确认的财务报表和完整的会计账簿，披露的企业信息真实、全面，审计报告完整、客观，为担保机构担保前资信调查做好充足、真实的材料准备，营造诚实信用的合作氛围，唤起担保机构担保积极性。同时，船东应按时偿还银行贷款、不拖欠上下游合作单位欠款，保持良好的企业信誉。
其三，申请船东须提供权属真实、抵押信息完整的可变现资产情况报告，可变现资产涉诉、被查封或存在纠纷情况如实告知目标担保方。即使成长初期固定资产不足、土地、房产等抵押物缺乏、难以提出合适的反担保措施，中小船东亦应发挥主观能动性和创新性，可设立股权质押、担保机构财务监管、个人连带保证等较为灵活的反担保模式，给予担保机构足够的信心合作，塑造重合同、守信用的企业形象，形成良性循环。
三、中小船东履行船东财务担保制度运行阶段风险及规避措施
（一）财务担保运行期间船舶港口国滞留风险
海事劳工公约要求各成员国在履行公约义务时，应确保悬挂非成员国旗帜的船舶不会获得比悬挂成员国旗帜的船舶更多的优待。成员国有责任确保在其港口实行有效的管控，以确保进入其港口的船舶符合公约要求。无论公约是否在船籍国生效，船舶只要进入公约成员国港口皆要接受证书检查，如果证书不被港口国承认将面临船舶被滞留的风险。
其一，因证书格式问题船舶被滞留风险。海事劳工公约对财务担保的具体格式没有作出规定，各国由于对公约要求的不同理解，在实施和执行公约时具有一定的灵活性，从而导致该制度在运行机制上产生差异。由此，船东在接受港口国监管时证书格式是否符合港口国要求存在风险。从IG协会对会员常见问题的解答可知以PDF文件格式向会员发放的证书能够得到港口国认可。但是我国中小航运企业从其他担保机构申领的担保证书格式是各机构在本机构标准格式合同基础上依据公约要求和双方约定而制作，能否通过港口国检查存在不确定性。
其二，因证书内容问题船舶被滞留风险。目前，船舶携带由IG协会签发的财务担保证书无需额外的财务审查即可被监管当局认可，但由其他担保机构提供的财务担保证书将面临港口国严格的实质性审查，主要审查财务担保内容是否涵盖公约要求的所有项目、金额是否足够充分、渠道是否直接由海员所接触、联系方式是否畅通、担保机构赔付是否及时、国内社会保障体系涵盖的部分是否在主管当局得到认可、是否也需重新担保、财务担保是否在有效期内。如果以上任意项不符合港口国标准，船舶在初步检查中就面临被滞留，这将给船东带来船期损失、船舶维持费用、运费、租金等多项损失，船东为解除滞留申请主管当局复议还需另外缴纳复议费用，各项损失加剧船东的艰难处境。
（二）中小船东港口国风险预警及对标化应对滞留风险
港口国对船东财务担保制度的监管中形式审查只对证书格式和记载信息进行表面审查，实质审查则需要对证书内容的真实性、有效性进行核实。船东需要针对该两项审查做好预警和对标措施。
其一，在证书格式上，IG协会编写的证书格式目前已得到诸多港口国监管职能部门认可，并且只对IG协会提供的船东财务担保证书进行形式审查。对于挂靠公约成员国港口的船舶，IG协会建议应对船东财务担保要求的最佳方法是提供相同格式的财务保证。因此，安全起见，我国船东在履约时提供的财务担保证书应积极同担保机构进行协商，参照IG协会编写的担保证书格式来制作担保函，证书措辞保持一致，可将担保证书和担保合同独立制作，避免在证书格式上港口国提出滞留理由。
其二，在证书内容上，各履约船东需要重点做好以下工作规避实质审查引发的滞留风险：
首先，船东须做好入港前自查工作，留存好财务担保证书、相关证明和船旗国主管当局的审核报告。船舶必须携带有效的财务担保证书，否则将直接被滞留，且须辅以担保内容证明的文件才能满足公约要求。因此，船东应在船舶入港前自行确认本船财务担保证书及担保合同保存良好且处于有效状态，证书所记载的财务担保方的名称、地址和网址以及负责船员救济请求的部门的联系电话和邮件地址均真实、有效、畅通，这是港口国实质审查时必查内容。此外，船东应辅以我国主管当局的检查报告和船东报当地海事管理机构备案信息审核副本或复印件，以证明该财务担保证书在我国已获主管当局认可。
其次，船东应提前了解港口国检查要求和习惯，做好相关准备。对于港口国是否基于公约有特殊要求的问题，船东应当及时联系当地代理获取更详尽的港口国检查信息，掌握港口当局的特别规定和检查官的习惯，提前做好应对准备。同时，船长应当查阅是否存有该港口国之前的检查报告，一国港口官员往往对留存该国之前检查记录的船舶存有好感，如果在港口官员登船检查时出示，有助于营造良好的工作氛围。与船东财务担保制度内容相关的证据都需随船保留，如果之前已经有其他港口国检查通过，应当留存好检查证据，做好检查记录，做到管理有序、有条不紊、有理有节应对检查。
四、中小船东履行船东财务担保制度救济阶段风险及规避措施
（一）财务担保救济阶段中小船东反担保追偿风险
海事劳工公约给予海员启用船东财务担保系统最大程度的便捷，但也引发了船东被担保人追偿的相关风险。
其一，公约规定启用船东财务担保标准比担保合同约定标准宽泛。实践中，担保合同约定的赔偿条件远高于公约规定，导致船东进退两难，依照公约，船东只要表面上具备遗弃船员的情形或延误支付契约性索赔，无论出于何种原因，船员在形式上符合请求援助的条件即可启动船东财务担保系统，得到“快速、充分”的救助和赔偿。但事实上，船东并不会从担保方处获得如此宽松的保赔标准，财务担保方会根据船员“被遗弃”情况产生的原因来限定赔偿范围。IG协会对其保赔的限制是因工伤造成的伤残赔偿责任和因船舶失事引起的船员的遣返费用以及未支付的工资报酬属于协会承保范围，因船东财务问题而弃船引起的船员遣返费用和未付工资报酬则不在保赔险承保范围之内。所以，IG协会尽管扩展了保险条款承保范围满足公约规定，但在担保合同中另作赔偿标准，承保范围之外支付的费用保留向船东追偿的权利。中船保条款也做相似规定，会员船东有义务将不属于协会承保范围的赔款返还给协会。
其二，公约规定船东责任超过船东实际应付责任。受限于公约规定，财务担保系统在运作时财务担保方不止在船东实际责任范围内承担担保责任，需要根据实际情况偿付。在劳务派遣中，即使船员管理公司破产不能支付船员工资，依公约规定船东依旧有责任支付给船员，如果船员要财务担保提供人进行赔付，则船东依然被担保人追偿。依据公约船东财务担保系统支付给海员的赔偿不应扣除免赔额，但是，担保人提供给船东的保险需要扣除免赔额，因此，船东在担保人先行支付赔款后又会被追偿相应的免赔额。
由此，船员一旦启用船东财务担保系统，船东就面临被担保人追偿的各类风险，尽管有些责任按照合同约定并不是船东承担，但公约将其归为船东责任。而此时船东境况艰难，船员工资和遣返费用都无法负担的情况下，或船舶失事，或船东出现财务危机，再被担保提供人行使追偿权或船舶优先权、船舶抵押权，进入诉讼或仲裁程序，船东资产负债结构将更加失衡、加速企业破产。
（二）依照公约和担保合同修订船员雇佣协议规避事后追偿
海事劳工公约修正案将诸多船员权益笼统归为船东责任，为避免在责任范围之外被担保人追偿，船东应当依照公约规定和其与财务担保提供方之间订立的合同条款来修订船员雇佣协议内容，实现风险转嫁。
首先，细化船员启用船东财务担保系统的标准。船东应当将海事劳工公约2014修正案的最新内容加入到船员雇佣协议中，就遣返、工资、因工伤亡赔偿问题列为合同条款，细化船员启用财务担保的标准，保障船东自身合法权益。特别在工资发放问题上船东应当制定明确的发放办法，约定期限和金额，按月发亦或按年发，避免船员在未发两个月工资情况下即要求船东财务担保系统支付，引起担保人追偿问题。
其次，船东亦应当保留对不属于船东责任的偿付款项的追偿权利。在劳务派遣中，因为船员管理公司问题导致未能按时足额发放船员工资责任应属船员管理公司最终承担，船东虽然鉴于担保合同约定先行承担财务担保系统对其的追偿责任，但该项责任应当转嫁真正责任人船员管理公司。由此，船东可参照同财务担保方订立的担保合同与船员管理公司订立船员派遣协议，约定工资支付主体和方式以及追偿责任，避免承担额外义务。在船员损害赔偿免赔额问题上，船东是免赔额的权利享受主体，不应因公约规定船东财务担保系统不能去除免赔额而成为担保方追偿之后的责任承担主体，船东需通过与船员之间的协议明确约定该笔费用的承担主体和承担方式，避免陷入相互追偿的桎梏。
海事劳工公约仅简单规定财务担保制度的内容，实践中的运作依然依靠各方主体协商确定，这容易引起实践与公约规定的差异，导致船东成为诸多情况下的“替罪羊”。为维持企业的良好运营，船东需要在履行公约义务时积极化解各环节风险，将船东财务担保制度的不良影响降到最低。
